寄件者： George Luk
日期： 2015年12月15日 下午9:27
主旨： 給特區的信（１９５）－香港缺乏聚焦能力？
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk
李偉先生／梁振英先生：
1. 朋友說給特區的信（１９４）最末一句，止凡君的「
2. 其實在０９、１０年，持正反意見的人，路人甲乙丙等，
3. 於是乎讓有實際操作經驗的田北辰議員，可以大展所長。
摘要：高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址，
要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議，
經過分析，
故此，高鐵香港站一天未落實一地兩檢，
4. 另一文章由紀曉風: 「高鐵撥款死穴：無法一地兩檢」
5. 此外立法會檔號：THB(T)CR 1/16/581/99： 立法會參考資料摘要 廣深港高速鐵路香港段，亦有相當多資料。
6. 附件是上面提及的「皇家車」及「紀曉風」的文章，
Regards.
George Luk
---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>
日期： 2015年12月11日 下午6:32
主旨： Re: 給特區的信（１９３）－中國經濟可持續嗎？
收件者： George Luk
收件者： George Luk
George:
12月1,9日致行政長官的電郵，我獲授權認收，謝謝你的意見。
12月1,9日致行政長官的電郵，我獲授權認收，謝謝你的意見。
行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)
(麥佩儀 代行)
附件一
高鐵兩地兩檢，嗚呼哀哉！
二零一零年一月七日
撰文：皇家車
撰文：皇家車
摘要：
高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址，忽略了一地兩檢的重要性。筆者認為要是無法一地兩檢，跨境高鐵的高速概念根本無法成立。
要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議，或者在一地兩檢法律研究有重大進展的話，政府官員早就呱呱大叫爭著領功了，但事實卻並非如此。鄭汝樺最近更親口表示一地兩檢法律問題極為複雜，又謂萬一不能一地兩檢，港府會爭取於內地各車站設口岸或仿效歐洲鐵路的車上檢云云，可見一地兩檢實施遙遙無期。政府的兩地兩檢執行方案流於爭取層面，有點像民建聯爭取乜乜爭取物物，此屬非戰之罪：內地邊檢方法由內地決定，不由港府掌握。
經過分析，筆者認為內地行政機關為了有效進行邊檢及達到成本效益，短途跨境旅客會於目的地作內地邊檢，長途跨境旅客則集中在龍華／石壁作內地邊檢，如此便將跨境高鐵的高速概念大打折扣。
故此，高鐵香港站一天未落實一地兩檢，議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。
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全文：
二零零七年七月一日，深圳灣口岸啟用並實施人流物流一地兩檢。同年八月，香港政府在粵港聯席會議第十次會議上提出以「專用通道」方案興建高鐵香港段，總站設於西九龍，筆者反對高鐵站設於西九，但一直對高鐵香港站實施一地兩檢充滿信心。
以下是深圳灣口岸一地兩檢的立法過程：
一、 二零零三年八月廿八日，西部通道開工奠基。
二、 二零零六年十月卅一日，《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》於十屆全國人大常委會第廿四次會議通過。這是以《香港特別行政區基本法》第二十條（追加授權）為依據，向香港政府租貸位於深圳境內的土地，列為港方口岸，並授權對方在該區實施香港法律，並由香港的執法人員實行全封閉管理。
三、 然後，香港立法會於二零零七年四月廿五日為一地兩檢本地立法，即通過《深圳灣口岸港方口岸區條例》。
四、 最後，深圳灣口岸在二零零七年七月一日啟用，實施人流物流一地兩檢。
一、 二零零三年八月廿八日，西部通道開工奠基。
二、 二零零六年十月卅一日，《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》於十屆全國人大常委會第廿四次會議通過。這是以《香港特別行政區基本法》第二十條（追加授權）為依據，向香港政府租貸位於深圳境內的土地，列為港方口岸，並授權對方在該區實施香港法律，並由香港的執法人員實行全封閉管理。
三、 然後，香港立法會於二零零七年四月廿五日為一地兩檢本地立法，即通過《深圳灣口岸港方口岸區條例》。
四、 最後，深圳灣口岸在二零零七年七月一日啟用，實施人流物流一地兩檢。
筆者一直認為既然有深圳灣口岸的先例可循，若要於高鐵香港站實行一地兩檢，全國人大常委會大可以《香港特別行政區基本法》第二十條（追加授權）為依據：
一、 授權香港政府向深圳市租貸高鐵西九站部份土地，並列為內地屬地。
二、 授權香港政府授權內地地方政府在上述區域進行邊防檢查，實施內地法律，並由內地的執法人員實行全封閉管理。
一、 授權香港政府向深圳市租貸高鐵西九站部份土地，並列為內地屬地。
二、 授權香港政府授權內地地方政府在上述區域進行邊防檢查，實施內地法律，並由內地的執法人員實行全封閉管理。
高鐵撥款表決在即，運輸及房屋局長鄭汝樺在議員質問之下漏了口風，表示「高鐵香港站的一地兩檢因涉及內地的執法人員進入香港境內執法，會衍生複雜的法律問題，故此無把握於高鐵香港段通車時便實施一地兩檢」。至此，才疏學淺的筆者方覺大事不妙。
高鐵的工程規劃及法律問題理應同時進行的，那麼香港政府研究高鐵站一地兩檢起碼足兩年吧。香港政府辦事效率毋庸置疑，研究數年竟仍無法徹底解決法律問題？進一步考究，《基本法》貴為香港憲法，由起草至簽署僅歷時僅六年；區區一地兩檢法律問題，鄭汝樺竟然聲稱折騰到二零一五年高鐵通車時也未必能解決？筆者前思後想，衹能如此推論：香港政府的法律專家已鑽盡法律空子，仍無法落實高鐵香港站一地兩檢，此乃「非不為也，實不能也」。
筆者必須強調：以上的是分析政府工作流程而作出的推論。但若實情真是如此，意味著跨境高鐵須實行兩地兩檢，整個高鐵運輸概念根本無法成立。信報專欄作家紀曉風於二零一零年一月六日撰文說明高鐵兩地兩檢如何費時失事，下文將作進一步探究：
筆者必須強調：以上的是分析政府工作流程而作出的推論。但若實情真是如此，意味著跨境高鐵須實行兩地兩檢，整個高鐵運輸概念根本無法成立。信報專欄作家紀曉風於二零一零年一月六日撰文說明高鐵兩地兩檢如何費時失事，下文將作進一步探究：
筆者認為，研究高鐵兩地兩檢的問題時有以下原則：
一、 香港政府為了便捷往返香港，不惜工本（六六九億港元！）興建高鐵香港段，當然希望內地邊檢精簡省時：如果我是港官，我也恨不得內地完全放棄高鐵邊檢！
二、 內地行政部門考慮的卻是另一回事：他們考慮的是國家安全、國家稅收和部門行政開支，此體驗於是否能有效執法和節省資源。旅客便捷與否衹屬微枝末節。
三、 既然是兩地兩檢，內地行政部門有權決定內地的邊檢方式，香港政府無從異議。所以，港官最近頻放煙幕，指內地可以實施「車上檢」、「在所有內地高鐵站設邊檢設施」云云，這些措施未得內地行政部門正式首肯者絕不能作實。普羅大眾頭腦要清醒，免被港官誤導。
一、 香港政府為了便捷往返香港，不惜工本（六六九億港元！）興建高鐵香港段，當然希望內地邊檢精簡省時：如果我是港官，我也恨不得內地完全放棄高鐵邊檢！
二、 內地行政部門考慮的卻是另一回事：他們考慮的是國家安全、國家稅收和部門行政開支，此體驗於是否能有效執法和節省資源。旅客便捷與否衹屬微枝末節。
三、 既然是兩地兩檢，內地行政部門有權決定內地的邊檢方式，香港政府無從異議。所以，港官最近頻放煙幕，指內地可以實施「車上檢」、「在所有內地高鐵站設邊檢設施」云云，這些措施未得內地行政部門正式首肯者絕不能作實。普羅大眾頭腦要清醒，免被港官誤導。
於內地高鐵站設口岸之說：
一、 於廣深專線沿途四站設立邊檢設施：內地當局已在高鐵站預留地方作邊檢。此四站（福田、龍華、虎門及石壁）跨境旅客頻繁，設立口岸合乎成本效益的。但廣深港專線全長一四二公里，車程僅四十八分鐘，兩地兩檢耗時相對於車程來說一點也不小。故廣深港高鐵相對於走深圳灣口岸（一地兩檢）的點對點跨境大巴，優勢並不明顯。
二、 於武廣專線沿途十七站（不含石壁站）設立邊檢設施：除了長沙南和武漢兩站之外，其他車站跨境旅客稀疏，設邊檢口岸不合乎成本效益，內地當局斷不會答應。如此一來，內地當局還會於離香港更遠、跨境旅客更少的東南沿海專線、京滬專線、京石專線、石武專線以至其他待建的高鐵專線設立口岸嗎？
三、 於內地高鐵站設口岸的另一大弊端：須設立跨境車廂，與國內乘客隔離。舉個例子：從香港經武漢開往北京的列車共有八卡，每卡八十個座位，頭三卡為跨境車廂，離港時坐滿二百四十名旅客。列車到達長沙站，七十九名跨境乘客下車。此時第三卡衹剩下一名跨境旅客和七十九張空櫈，但由於係跨境車廂，國內乘客絕不能登上第三卡，由此可見這種隔離安排大大削弱列車載客能力，淡季時還好了，遇上春節、黃金週，這種安排的弊端便顯露無遺。要是頭等車廂和餐車也要分為跨境專卡及國內專卡，一台八卡和諧號豈不割裂為數個互不相通的空間？列車到站時，如何將跨境旅客和國內旅客分流？筆者深信即使高鐵營運商扭盡六壬，也難以解決這些技術問題。
一、 於廣深專線沿途四站設立邊檢設施：內地當局已在高鐵站預留地方作邊檢。此四站（福田、龍華、虎門及石壁）跨境旅客頻繁，設立口岸合乎成本效益的。但廣深港專線全長一四二公里，車程僅四十八分鐘，兩地兩檢耗時相對於車程來說一點也不小。故廣深港高鐵相對於走深圳灣口岸（一地兩檢）的點對點跨境大巴，優勢並不明顯。
二、 於武廣專線沿途十七站（不含石壁站）設立邊檢設施：除了長沙南和武漢兩站之外，其他車站跨境旅客稀疏，設邊檢口岸不合乎成本效益，內地當局斷不會答應。如此一來，內地當局還會於離香港更遠、跨境旅客更少的東南沿海專線、京滬專線、京石專線、石武專線以至其他待建的高鐵專線設立口岸嗎？
三、 於內地高鐵站設口岸的另一大弊端：須設立跨境車廂，與國內乘客隔離。舉個例子：從香港經武漢開往北京的列車共有八卡，每卡八十個座位，頭三卡為跨境車廂，離港時坐滿二百四十名旅客。列車到達長沙站，七十九名跨境乘客下車。此時第三卡衹剩下一名跨境旅客和七十九張空櫈，但由於係跨境車廂，國內乘客絕不能登上第三卡，由此可見這種隔離安排大大削弱列車載客能力，淡季時還好了，遇上春節、黃金週，這種安排的弊端便顯露無遺。要是頭等車廂和餐車也要分為跨境專卡及國內專卡，一台八卡和諧號豈不割裂為數個互不相通的空間？列車到站時，如何將跨境旅客和國內旅客分流？筆者深信即使高鐵營運商扭盡六壬，也難以解決這些技術問題。
總括而言，內地執法部門會否為了往來香港方便而答應嚮各高鐵站設口岸？高鐵營運商會否為了往來香港方便而實施結構複雜實施困難且無利可圖的車廂隔離政策？筆者認為衹有兩個可能。一：妄想。二：渺茫。
於車廂內進行邊檢之說：
一、 去年十二月高鐵撥款表決在即，一地兩檢仍懸而未決之際，局長鄭汝樺曾表示「將考慮仿效歐洲採用車上檢查措施」。這其實衹是內地執法部門不會首肯的假選項：歐洲大部份國家已簽署申根協定，徹底取消邊境檢查；英國非申根協約國，但最近英法隧道也在歐洲大陸實施一地兩檢。瑞士於二零零八年十二月才正式實施申根協定，在此之前，筆者曾通過法瑞、德瑞鐵路邊境十五次，衹被檢查過三次護照。申根國家既已取消邊檢，非申根國家的邊檢也是苟且不堪，更諻論要抽查行李，那麼歐洲火車的「車上檢」有甚麼參考價值？筆者希望鄭汝樺之言不是政府官員假借考察之名用公費歐遊的藉口。
二、 相對於嚮所有內地高鐵站設口岸，車上邊檢的好處是對旅客和列車營運影響較小，但這種邊檢模式成本高昂：很簡單的，正如現時各陸路口岸，當局可在邊檢大樓將旅客分流（回鄉證自助查驗、港澳通行証、台胞證、外國護照），邊檢人員安坐工作台，專門處理某種證件，駕輕就熟，此法固定投資較大但營運成本效益較高；反之「車上檢」要求邊檢人員揹著裝備在車廂內檢查各種證件行李、控制人群一眼關七孤立無援疲於奔命，邊檢時間自然較長。完成邊檢後下車，乾等下班跨境列車進站。如此邊檢，何來成本效益？
三、 再者，邊防檢查不衹是出入境手續的，還有海關檢查和衛生檢疫的。想想看：要抽檢旅客行李？還是全檢旅客行李？（羅湖、落馬洲、皇崗和深圳灣統統是全檢的）狹窄的車廂放不下傳統Ｘ光機，內地海關是否要在眾目睽睽之下檢查旅客行李，還是添置大量昂貴的軍用手提Ｘ光機？
一、 去年十二月高鐵撥款表決在即，一地兩檢仍懸而未決之際，局長鄭汝樺曾表示「將考慮仿效歐洲採用車上檢查措施」。這其實衹是內地執法部門不會首肯的假選項：歐洲大部份國家已簽署申根協定，徹底取消邊境檢查；英國非申根協約國，但最近英法隧道也在歐洲大陸實施一地兩檢。瑞士於二零零八年十二月才正式實施申根協定，在此之前，筆者曾通過法瑞、德瑞鐵路邊境十五次，衹被檢查過三次護照。申根國家既已取消邊檢，非申根國家的邊檢也是苟且不堪，更諻論要抽查行李，那麼歐洲火車的「車上檢」有甚麼參考價值？筆者希望鄭汝樺之言不是政府官員假借考察之名用公費歐遊的藉口。
二、 相對於嚮所有內地高鐵站設口岸，車上邊檢的好處是對旅客和列車營運影響較小，但這種邊檢模式成本高昂：很簡單的，正如現時各陸路口岸，當局可在邊檢大樓將旅客分流（回鄉證自助查驗、港澳通行証、台胞證、外國護照），邊檢人員安坐工作台，專門處理某種證件，駕輕就熟，此法固定投資較大但營運成本效益較高；反之「車上檢」要求邊檢人員揹著裝備在車廂內檢查各種證件行李、控制人群一眼關七孤立無援疲於奔命，邊檢時間自然較長。完成邊檢後下車，乾等下班跨境列車進站。如此邊檢，何來成本效益？
三、 再者，邊防檢查不衹是出入境手續的，還有海關檢查和衛生檢疫的。想想看：要抽檢旅客行李？還是全檢旅客行李？（羅湖、落馬洲、皇崗和深圳灣統統是全檢的）狹窄的車廂放不下傳統Ｘ光機，內地海關是否要在眾目睽睽之下檢查旅客行李，還是添置大量昂貴的軍用手提Ｘ光機？
長途跨境高鐵，唯有於龍華及石壁高鐵站作內地邊檢
討論了以上兩種邊境模式，結論是「此路不通」，筆者認為內地執法部門為了有效執法及保持成本效益，衹會讓長途跨境旅客集中在龍華及石壁兩個口岸邊檢。那就是：
一、 要到廣深線四站，須乘搭廣深港專線列車，於目的地兩地兩檢。
二、 要到京廣專線各站，須乘搭廣深港專線列車，於石壁站下車，辦理內地邊檢手續後再上京武專線列車。
三、 要到京深專線各站，則須乘搭廣深港專線列車，於龍華站下車，辦理內地邊檢手續後再上京深專線列車。
討論了以上兩種邊境模式，結論是「此路不通」，筆者認為內地執法部門為了有效執法及保持成本效益，衹會讓長途跨境旅客集中在龍華及石壁兩個口岸邊檢。那就是：
一、 要到廣深線四站，須乘搭廣深港專線列車，於目的地兩地兩檢。
二、 要到京廣專線各站，須乘搭廣深港專線列車，於石壁站下車，辦理內地邊檢手續後再上京武專線列車。
三、 要到京深專線各站，則須乘搭廣深港專線列車，於龍華站下車，辦理內地邊檢手續後再上京深專線列車。
如此看來，效果好像廣深沿線四站的兩地兩檢，其實不然：數以百計跨境乘客同時下車辦內地邊檢手續，動輒十來分鐘，排隊尾的隨時花廿餘分鐘，根本不可能上回原車而要等下一班車。這種兩地兩檢糟糕在於跨境旅客要等兩趟車（西九龍等一趟，龍華／石壁等一趟），情況一如兩岸直航前從台灣往大陸必須先繞經第三地，費時失事。要是接駁列車時間得宜那還好，否則的話旅客隨時要在龍華／石壁耽誤上一小時！
而且，既然跨境旅客必須於龍華或石壁下車辦手續的話，鐵路營運商衹須從香港開班次頻密的廣深港專線列車，毋須從開長途車直達武漢、杭州，更諻論北京、蘭州。高鐵香港站的長途列車月台恐怕得物無所用。
總結：內地高鐵固然速度驚人，仍須配以便捷的一地兩檢才能發揮其威力。從上述分析可見，兩地兩檢的高鐵將嚴重打擊高鐵的高速概念。與其用六六九億港元建一條全國高鐵香港吊腳線，倒不如花二百餘億港元，將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底，參考深圳灣口岸的經驗，設立一地兩檢口岸。從香港北上福田一段雖然停站多速度低較費時，但能透過福田高鐵站一地兩檢掙回大量時間，且能刺激新界的產業經濟，直接惠及新界居民，一舉多得。餘下四百億則可興建港鐵北環線、購回西區海隧和大欖隧道，改善市區交通。
處於危急之秋，先不談遠的規劃：
截至現在，政府還未公佈高鐵香港站一地兩檢的法律研究進度，有謂他們為免避為節外生枝，會等高鐵工程在立法會通過撥款後，才向外界公佈各種「萬一」無法落實一地兩檢時的「替代方案」。這就像一個姑爺仔追女仔，答應嚮情人節帶女生到半島酒店共晉燭光晚餐；原來女生應邀後姑爺仔才訂座，豈料餐廳早已滿座，結果兩人要到對面的半島茶餐廳與麻甩佬搭檯吃中式套餐（三十六蚊，一餸一湯，白飯任裝）。想到這裡，筆者不禁汗顏。
故此，高鐵香港站一天未落實一地兩檢，議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。
附註及延伸閱讀：
1. 《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》，二零零六年十月卅一日 http://law.lawtime.cn/d656017661111.html
2. 《深圳灣口岸港方口岸區條例》，《香港法例》第五九一章
http://www.hklii.org/hk/legis/ch/ord/591/longtitle.html
3. Schengen Area, Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Schengen_Area
4. 運輸及房屋局，〈立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段〉，2008年4月22日
http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp-t...
5. 〈高鐵爭取一地兩檢〉，《明報》，2009年10月23日
6. 〈兩地專家組研「一地兩檢」〉，《文匯報》，2009年11月6日
http://paper.wenweipo.com/2009/11/06/HK0911060014.htm
7. 〈短途或兩地兩檢 長途車上檢理〉，《明報》，2009年12月15日
8. 紀曉風，〈高鐵撥款死穴：無法一地兩檢〉，《信報財經新聞》，2010年1月6日
1. 《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》，二零零六年十月卅一日 http://law.lawtime.cn/d656017661111.html
2. 《深圳灣口岸港方口岸區條例》，《香港法例》第五九一章
http://www.hklii.org/hk/legis/ch/ord/591/longtitle.html
3. Schengen Area, Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Schengen_Area
4. 運輸及房屋局，〈立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段〉，2008年4月22日
http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp-t...
5. 〈高鐵爭取一地兩檢〉，《明報》，2009年10月23日
6. 〈兩地專家組研「一地兩檢」〉，《文匯報》，2009年11月6日
http://paper.wenweipo.com/2009/11/06/HK0911060014.htm
7. 〈短途或兩地兩檢 長途車上檢理〉，《明報》，2009年12月15日
8. 紀曉風，〈高鐵撥款死穴：無法一地兩檢〉，《信報財經新聞》，2010年1月6日
附件二
紀曉風: 高鐵撥款死穴：無法一地兩檢
事到如今，關於高鐵，但見臨兵鬥者皆陣列在前，老紀可以做的，就是再一次打開天窗，把亮話再說亮一點。是這樣的，26公里長高鐵的造價高達669億元，即是每公里的建造成本差不多等於26億元，這個銀碼，相信不獨80後，任何一代香港人聽見，肯定都會嘩然！
高鐵背負着這個「原罪」，加上政府為了發展而不惜破壞菜園村這片「人間淨土」、「親情原鄉」，以至危及大角咀這個「香港第一代」其中一個「終老大後方」。更何況，香港當奴始終洗脫不到耗用港人血汗錢去討好北京主子和省城大哥之嫌疑。
至於最新上市的Achilles' heel（致命弱點），則是關係到高速鐵路能否名實相符，還是結果會變相淪為低速鐵路的「一地兩檢」問題。這個問題不解決，高鐵整個概念根本就不能成立。而不幸地，特區政府至今未能就此提出具體解決辦法，卻竟然好意思在現階段就要立法會議員代表全港市民投下669億天價！
面對1月8日立法會最後表決通過造價達669億元的廣深港高鐵，反高鐵及撐高鐵陣營已來到短兵相接的階段。雙方陣營的立場及理據，連月來社會上已有不少討論，不過有關高鐵的邊檢問題，即是關乎「一地兩檢」的措施，輿論則似乎較少觸及。
80後反高鐵陣營其中一個論據，就是「一地兩檢」若不能實行，高鐵的效益便大打折扣。而政府官員公開或消息人士私下的說法是，「一地兩檢」涉及複雜的法律問題，需要與內地當局詳細研究，無必要在通車時實施。因此當局可以考慮仿效歐洲在車廂內實施邊檢程序，或研究參照美國及加拿大採取行政預檢等等。
究竟「一地兩檢」有幾重要？相信毋須多講，大家都可以理解，就連贊成起高鐵的立法會議員黃定光亦曾表明，若無「一地兩檢」措施配合，高鐵香港段無法併入整個大中華高鐵網，效益會大打折扣。
目前世界知名且規模最大的「一地兩檢」措施，是在美加邊境。與中國大陸一樣，由於美國不少機場、港口和火車站設計上都只供國內線使用，因此沒有出入境檢查設施。就此，美國在加拿大八個主要機場，以及溫哥華的火車站和港口設有「United States border preclearance」（美國境外入境審查）。同樣設施還設於愛爾蘭以及三個美洲小島國合共六個機場。
之不過，這些「攞正牌」越境執法的美國邊檢人員只有權查問乘客和搜查行李，以及拒絕登機、登船或登車，但無權拘捕。換言之，例如一名乘客在多倫多機場辦理了離境及入境美國的手續後，如果犯法，便由多倫多執法人員按多倫多的法律處理。
香港的情況與美加不同，06年全國人大常委會破天荒通過深圳灣口岸實施「一地兩檢」，特區政府在深圳灣港方口岸租地，以禁區式管理，並實施香港法律。換言之，從司法管轄的角度說，港方口岸可理解為香港的伸延。口岸翌年啟用，港府派駐約700名人員在港方口岸工作，做法沒有惹來太大爭議。
如果高鐵西九龍總站實施「一地兩檢」，做法就是深圳灣口岸的相反，由內地邊防人員派大批人手到西九龍總站內的中方口岸執法，並實施內地法律。
這做法除了政治上異常敏感，相信也會令許多香港人憂慮，特別是近日出現公安涉嫌跨境執法事件。而且在法律上亦要釐清，例如有港人在西九站的中方口岸內殺人或藏有大量毒品，究竟由香港警方拘捕再移交香港法院審理，還是要由中方公安陪同坐高鐵到深圳調查，移交深圳法院審理？兩者的刑事後果完全不同，內地隨時可能被判死刑，而香港已廢除。
日前有報道引述政府消息指，可以研究可否只容許內地駐港邊檢人員只有民事執法權，沒有刑事執法權，即是沒有全盤否定內地駐港執法人員的拘捕權，這點的確值得關注。再者，稍稍熟悉內地司法的讀者或者都知道，何謂民事，何謂刑事，難有清楚的分界。
如果高鐵通車時未能做到「一地兩檢」，那麼高鐵到達的內地城市，便要有邊檢設施。目前高鐵在廣東省內的車站，部位有設邊檢設施，通車時還可利用「兩地兩檢」，而目前紅磡直通車能到的內地城市如上海、北京等，亦有設邊檢設施。
如果未趕及在香港段通車前興建，可能要用「車上檢」。「車上檢」是否合乎成本效益？讓老紀簡單計算一下，一班高鐵長途列車載客1200人，假設列車由西九前往韶關，車程約不足2小時，內地邊檢人員在列車進入內地邊境時開始為乘客辦理入境手續。
假如處理每名乘客需時1分鐘，及要在1小時內完成清關，便需要20名邊檢人員同時進行，還要另外派員抽查行李。此舉可能需要限制乘客在車廂活動，安排邊檢人員上落車等，其實亦影響高鐵的效益。
以啟用初期每日138對（276班）列車計算，即使當其中一半列車算短途「兩地兩檢」，也有138班需要進行「車上檢」，屈指一算，起碼都要等於2,760名邊檢人員的人力，你說怎麼辦？
反高鐵的80後年輕人，繼日前在立法會外苦行三日兩夜後，昨日再在寒風中苦行，今次更是「五區苦行」，由上水出發將走遍5區，包括受興建高鐵影響的地點。
當遊行抗議推鐵欄打爛飯碗等已吸引不到眼球，苦行確有新鮮感，也一定程度佔據道德高地，更令老紀想起，當年毛澤東、哲古華拉，都是通過苦行去尋找人生定向、追求社會理想。
另一邊廂，撐高鐵的團體及人士亦紛紛刊登廣告造勢。都說高鐵激起generation war，自稱「一群五十後工程、建造、規劃、財務及法律界別專業人士」（亦即老紀上周提過的「沙田友」）登廣告加入撐高鐵行列（見本頁）；另外亦有由德國寶老細陳國民負責落稿的「香港各界商會聯席會議」聲明（見前一頁）。至於備受圍攻的公共專業聯盟，則繼續爭取當局採納其「錦上路方案」（見下一頁）。
無論結果如何，今次世代戰爭，肯定會為香港社運史留下精彩章節。
事到如今，關於高鐵，但見臨兵鬥者皆陣列在前，老紀可以做的，就是再一次打開天窗，把亮話再說亮一點。是這樣的，26公里長高鐵的造價高達669億元，即是每公里的建造成本差不多等於26億元，這個銀碼，相信不獨80後，任何一代香港人聽見，肯定都會嘩然！
高鐵背負着這個「原罪」，加上政府為了發展而不惜破壞菜園村這片「人間淨土」、「親情原鄉」，以至危及大角咀這個「香港第一代」其中一個「終老大後方」。更何況，香港當奴始終洗脫不到耗用港人血汗錢去討好北京主子和省城大哥之嫌疑。
至於最新上市的Achilles' heel（致命弱點），則是關係到高速鐵路能否名實相符，還是結果會變相淪為低速鐵路的「一地兩檢」問題。這個問題不解決，高鐵整個概念根本就不能成立。而不幸地，特區政府至今未能就此提出具體解決辦法，卻竟然好意思在現階段就要立法會議員代表全港市民投下669億天價！
面對1月8日立法會最後表決通過造價達669億元的廣深港高鐵，反高鐵及撐高鐵陣營已來到短兵相接的階段。雙方陣營的立場及理據，連月來社會上已有不少討論，不過有關高鐵的邊檢問題，即是關乎「一地兩檢」的措施，輿論則似乎較少觸及。
80後反高鐵陣營其中一個論據，就是「一地兩檢」若不能實行，高鐵的效益便大打折扣。而政府官員公開或消息人士私下的說法是，「一地兩檢」涉及複雜的法律問題，需要與內地當局詳細研究，無必要在通車時實施。因此當局可以考慮仿效歐洲在車廂內實施邊檢程序，或研究參照美國及加拿大採取行政預檢等等。
究竟「一地兩檢」有幾重要？相信毋須多講，大家都可以理解，就連贊成起高鐵的立法會議員黃定光亦曾表明，若無「一地兩檢」措施配合，高鐵香港段無法併入整個大中華高鐵網，效益會大打折扣。
目前世界知名且規模最大的「一地兩檢」措施，是在美加邊境。與中國大陸一樣，由於美國不少機場、港口和火車站設計上都只供國內線使用，因此沒有出入境檢查設施。就此，美國在加拿大八個主要機場，以及溫哥華的火車站和港口設有「United States border preclearance」（美國境外入境審查）。同樣設施還設於愛爾蘭以及三個美洲小島國合共六個機場。
之不過，這些「攞正牌」越境執法的美國邊檢人員只有權查問乘客和搜查行李，以及拒絕登機、登船或登車，但無權拘捕。換言之，例如一名乘客在多倫多機場辦理了離境及入境美國的手續後，如果犯法，便由多倫多執法人員按多倫多的法律處理。
香港的情況與美加不同，06年全國人大常委會破天荒通過深圳灣口岸實施「一地兩檢」，特區政府在深圳灣港方口岸租地，以禁區式管理，並實施香港法律。換言之，從司法管轄的角度說，港方口岸可理解為香港的伸延。口岸翌年啟用，港府派駐約700名人員在港方口岸工作，做法沒有惹來太大爭議。
如果高鐵西九龍總站實施「一地兩檢」，做法就是深圳灣口岸的相反，由內地邊防人員派大批人手到西九龍總站內的中方口岸執法，並實施內地法律。
這做法除了政治上異常敏感，相信也會令許多香港人憂慮，特別是近日出現公安涉嫌跨境執法事件。而且在法律上亦要釐清，例如有港人在西九站的中方口岸內殺人或藏有大量毒品，究竟由香港警方拘捕再移交香港法院審理，還是要由中方公安陪同坐高鐵到深圳調查，移交深圳法院審理？兩者的刑事後果完全不同，內地隨時可能被判死刑，而香港已廢除。
日前有報道引述政府消息指，可以研究可否只容許內地駐港邊檢人員只有民事執法權，沒有刑事執法權，即是沒有全盤否定內地駐港執法人員的拘捕權，這點的確值得關注。再者，稍稍熟悉內地司法的讀者或者都知道，何謂民事，何謂刑事，難有清楚的分界。
如果高鐵通車時未能做到「一地兩檢」，那麼高鐵到達的內地城市，便要有邊檢設施。目前高鐵在廣東省內的車站，部位有設邊檢設施，通車時還可利用「兩地兩檢」，而目前紅磡直通車能到的內地城市如上海、北京等，亦有設邊檢設施。
如果未趕及在香港段通車前興建，可能要用「車上檢」。「車上檢」是否合乎成本效益？讓老紀簡單計算一下，一班高鐵長途列車載客1200人，假設列車由西九前往韶關，車程約不足2小時，內地邊檢人員在列車進入內地邊境時開始為乘客辦理入境手續。
假如處理每名乘客需時1分鐘，及要在1小時內完成清關，便需要20名邊檢人員同時進行，還要另外派員抽查行李。此舉可能需要限制乘客在車廂活動，安排邊檢人員上落車等，其實亦影響高鐵的效益。
以啟用初期每日138對（276班）列車計算，即使當其中一半列車算短途「兩地兩檢」，也有138班需要進行「車上檢」，屈指一算，起碼都要等於2,760名邊檢人員的人力，你說怎麼辦？
反高鐵的80後年輕人，繼日前在立法會外苦行三日兩夜後，昨日再在寒風中苦行，今次更是「五區苦行」，由上水出發將走遍5區，包括受興建高鐵影響的地點。
當遊行抗議推鐵欄打爛飯碗等已吸引不到眼球，苦行確有新鮮感，也一定程度佔據道德高地，更令老紀想起，當年毛澤東、哲古華拉，都是通過苦行去尋找人生定向、追求社會理想。
另一邊廂，撐高鐵的團體及人士亦紛紛刊登廣告造勢。都說高鐵激起generation war，自稱「一群五十後工程、建造、規劃、財務及法律界別專業人士」（亦即老紀上周提過的「沙田友」）登廣告加入撐高鐵行列（見本頁）；另外亦有由德國寶老細陳國民負責落稿的「香港各界商會聯席會議」聲明（見前一頁）。至於備受圍攻的公共專業聯盟，則繼續爭取當局採納其「錦上路方案」（見下一頁）。
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如果仍然不了解為何要反高鐵，請看以下這條片段，到底錢是你有份俾的！
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