給特區的信（２７９）－為何長遠規劃總被拖後腿

PEW關於人民對政府的滿意度分析報告，中國得分最高

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： George Luk
日期： 2018年9月8日 下午3:23
主旨： 給特區的信（２７９）－為何長遠規劃總被拖後腿
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mrs. LAM CHENG Yuet Ngor" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Frank Chan" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, "Mr. LAW Chi Kong" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. WONG Kam Sing" <sen@enb.gov.hk>, "Mr. WONG Wai Lun" <sdev@devb.gov.hk>, George Luk

李偉先生／林鄭月娥女士：

1.  下面兩篇網上文章，可讓大家瞭解一下「反對派」在諮詢及公開討論大型規劃時，提出各式各樣大大小小的不同選項(options)、未必適當的建議、負面資訊或問題等等，帶着市民遊花園，以拖延規劃的通過及／或落實。但最後他們所提出的意見，可能難以實行或出現大問題，却無須負上任何責任（簡單說是無咩成本，却可以吸引市民關注，並拖慢規劃）。請參考以下第三段 「高鐵不在錦上路設站是有遠見的決定」，可略知一二。但社會成本却比傳媒或反對派的得益，多出幾十乃至幾百倍。

2.  相信這是為什麼香港的基建項目［各式報刋、傳媒及評論員，對政府所有建議或項目，一般提出相反意見或嚴厲評擊，會明顯提振他們的收視、收聽或點擊率，甚至提高反對派的民調滿意度，（因為可以給市民一個印象，他們很勤力為市民的福祉，去爭取、去鬥爭）］，通常都會令項目大幅超資及延期落成，因為越遲開工，「通脹」將會大大蠶食以至吞噬項目的成本。一個極佳例子，就如在給特區的信（２７６）－一個管理學上的反思（３）中的第四、五段：

(4). 香港機場核心計劃（英文：Hong Kong Airport Core Programme）是香港一份規模龐大的基礎建設發展計劃，以計劃在大嶼山赤鱲角興建的新香港國際機場為核心，包括十項核心工程。香港機場核心計劃又簡稱「新機場計劃」，於1989年由香港政府宣布，由於此份計劃描繪將來像玫瑰園般美好，故此又稱為「玫瑰園計劃」。

(5). 計劃原預算逾2,000億港元，當計劃公布時，香港社會譁然，中華人民共和國政府擔心新機場的造價過高，將會影響將來的香港特別行政區政府的財政儲備而對此表示強烈不滿。計劃最後經過多次修改（包括將青馬大橋主塔之間的距離縮短）以降低成本，最後中英兩國就興建新機場問題於1991年達成諒解，工程啟動。新機場原訂於1997年香港主權移交前落成，最終延遲至1998年啟用。整個計劃建築工程歷時8年，耗資1,553億港元，是香港歷史上至啟德發展計劃前，規模及耗資最大的一份基礎建設發展計劃。

『若是拖延至三十年後的今天才建造的話，造價可會增加至1553億的兩、三甚至四、五倍？』

3.  高鐵不在錦上路設站是有遠見的決定，內文及連結如下：

脫苦海  2018年05月18日 07:30

https://silentmajority.hk/articles/69765

4.  發改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯合發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，要求新建高鐵車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保群眾乘坐高鐵出行便利。這令筆者想起多年前高鐵撥款時出現的「高鐵站選址」之爭。那時反對派拋出錦上路方案，鼓吹要將高鐵站設在遠離香港市中心的錦上路。

5.  當年的相關問答檔，仍可以在立法會網上的資料找到，筆者想指出的是：能力許可，當然盡量建在市中心，在短距離服務最多的人，除了住在香港的人，還有來港的旅客。最近就有傳媒指出：「廣州南站實際位於廣州市番禺區，與現時港穗直通車終站廣州東，有17公里的距離。如要從廣州南站轉地鐵進入廣州市中心區，要花上約50分鐘，車程比香港坐高鐵到廣州南站——最快48分鐘還要久。」

6.  內地網上甚至出現「全國十大最偏遠高鐵站」的說法，排名榜首的是湖北省孝感市孝感北站，該站距離孝感市區將近100公里，乘客到站後改乘的士前往市區，車資動輒就要200-300元人民幣。排第二的湖北巴東火車站距離縣城也有95公里，從縣城信陵鎮來到車站的野三關鎮，車程至少要3-4小時。

7.  如果當年一如反對派所願，高鐵建在錦上路站，旅客到香港後就要改乘西鐵出市區。大家可以問一問元朗的居民，上班時西鐵有多難上車？把高鐵站建在錦上路，不是百上加斤嗎？反對派又強調建在錦上路站可以縮短距離，節省建造成本，可是現在列入「土儲表」的西九龍站商業物業地皮，估值已經超過1,200億，收回建造成本有餘。如果車站設在錦上路，就算有一塊這樣的地皮，可以賣到800億嗎？（此文完）

8. 分析高鐵效益的盲點，內文及連結如下：

脫苦海  2018年09月03日 20:30

https://silentmajority.hk/articles/84869

9.  廣深港高鐵已經確定了在9月23日正式通車，並且已經在上周末進行了開放日，其實筆者有兩張入場卷，並且試圖先睹為快，可是在星期六的上午想參觀時，人龍由柯士甸站排到佐敦道，結果不得其門而入。可見很多市民並不像反對派不斷散佈那樣，對高鐵不感興趣。

10. 可是直到如今仍然不斷有評論認為，高鐵基於各種原因，香港人會覺得不方便或者車費不夠競爭力，所以必然地慘淡收場，並且長期虧損累累。例如說到廣州的人不會去廣州南站，由香港到北京和上海乘搭飛機更加便宜方便，甚至批評香港人買票的手續很麻煩云云。

11.  對於長期觀察內地高鐵進程的筆者來說並不陌生，因為最初推出高鐵時，當時內地的主流意見也是相類似，認為高鐵車票那麼貴，可是隨著時間的進程往往改變觀點，內地學者茅于軾有以下例子：

https://www.zhihu.com/question/20357856/answer/143652833

12.  關於具體的統計資料，可以參考：

https://www.zhihu.com/question/21338377/answer/17931731

以中國開通的第一條時速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通，2009年發送旅客1458萬人次，2010年發送旅客1826萬人次，2011年發送旅客2104萬人次，預計2012年發送旅客將達2500萬人次，連續四年大幅增長。

13.  再看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條幹線通道，武廣高鐵對於沿線經濟的發展以及人們出行方式的改變，有著深遠的影響。該線2009年12月26日正式開通運營，第一年發送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；2012年已經突破了12.5萬人次，增長同樣迅猛。

14.  京滬高鐵更是中國高速鐵路的標杆，2011年6月30日開通一年來共發送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。

15.  然而香港的評論往往由於僅以香港人的視角作出分析，卻無視高鐵更大的作用是把內地的人流帶來香港，的確住在新界東的北區、大埔和沙田的居民，乘搭高鐵的可能性較低，要去廣州市區的人也會直接坐和諧號動車（不算高鐵），甚至由香港去北京要在晚上睡個覺也會去坐城際鐵路，又或者寧願冒著空管導致遲飛也是搭飛機，然則內地群眾是怎麼想的呢？

16.  大城市有飛機場，可是眾多高鐵沿線的中小型城市卻沒有，對他們來說去香港要不是到有飛機場的城市轉機，就是坐火車，現在有了高鐵，他們就多一個選擇。就以全國第一經濟大省廣東為例，只有五個國際機場（廣州白雲、深圳寶安、珠海金灣、揭陽潮汕、韶關桂頭）和四個民營機場（湛江、佛山沙堤、梅縣、惠州平潭），對於其他縣市的人來說，坐高鐵到香港可能是更佳的選擇。

17.  至於其他省份和城市，除了沿線各站外，很多大型城市的高鐵站均已接駁到市內的地鐵系統，例如北京、天津、上海、重慶廣州、深圳、武漢等市，以高鐵出行也成為他們生活的一部份。雖然北方各省市直接乘高鐵到港的機會較低，但廣東、福建、湖南、湖北、江西等省也有大量的潛在來港乘客。

18.  據知高鐵只預留三成（但反對派現時又嫌預留給港人的票太少票）供香港人購買，其實已經透露出內地往來香港才是主力的客源，他們都有機會來香港觀光、工作、求學等等，都會是未來經濟的增長源頭。參考內地過去幾年的經驗，高鐵的乘客量均節節上升，除非香港的高鐵是由特殊材料製造，成為全國的例外，才能符合香港某部份悲觀人士的願望呢！（此文完）

Regards,

George Luk

---------- 轉寄郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2018年9月5日 下午8:07

主旨： Re: 給特區的信（２７８）－相對嚴重的此消彼長
收件者： George Luk

George: 

8月30日的電郵收悉，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)  

<如有興趣觀看之前給政府的電郵，請前往網誌： https://jet2468.blogspot.hk/ > 
<網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解／體諒，並以一般普羅大眾的觀點，加以進言。>
<閣下如不願意再接收由本人發出的郵件，請回電郵並在「主旨」寫上“移除”或“remove”。由此引致之不便，本人謹此致歉。>
<特此鳴謝被引用或節錄過文章內容的作者。著作權及版權皆屬該作者及／或其出版機構。>

給特區的信（２８０）－一個管理學上的反思（４）

---------- 轉寄郵件 ----------

寄件者： George Luk 
日期： 2018年9月19日 下午10:00
主旨： 給特區的信（２８０）－一個管理學上的反思（４）
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mrs. Lam Cheng Yuet Ngor" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Frank Chan" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, "Mr. LAW Chi Kong" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. WONG Kam Sing" <sen@enb.gov.hk>, "Mr. WONG Wai Lun" <sdev@devb.gov.hk>, George1 Luk

李偉先生／林鄭月娥女士：

1. 「管理」可以是一間小店，一個大企業，一個地區的交通體系，一個城市的方方面面甚或一個國家。香港市民日常享受着的是世界一流城市管理下的優質生活，只是大家以為幸福是必然的，不知道每天廿四小時，一年３６５天，當大家工作、休息、娛樂、睡覺時，還有多少人在默默地工作，令香港這樣的國際大都會，可以不停地運作。

2. 在這裏我只會指出一部份，因為種類及項目太多。最基本的是現代社會最需要的穩定供電（包括電壓），「無電」不單止令所有家中電器、照明不能操作、電腦及上網等停頓，小者無水（當天台水缸用罄後）、無電梯（lift）、大廈大部份公衆地方的自動系統停頓。大者可能太多人被困電梯內，連電梯技術員及消防員都疲於奔命，難以「及時」救出所有被困者。樓內的後備發電系統一般不足以應付，還有是可以運行多久？

3. 大範圍停電的話，地鐵亦會受影響。通訊、無線網絡、煤氣乃至小區（屋邨如用中央石油氣供應）都有很大機會受影響。還有是以下兩個朋友傳來的Whatsapp內提到的無名英雄：

(A) 生活在香港，偶然遇到天災，過後請不要埋怨。當你了解到路面的破壞與危险！當你了解緊急部門、地鐵、巴士的人員都會發生返唔到工情況，就不應埋怨指示不明確！當你了解災情破壞之廣之嚴重就不應埋怨！當你了解消防員，警員，民安隊員，前線食環署承辦商員工....冒着生命危險保衞着香港守護着你的家園，大家不應埋怨。

香港打風過後，翌日可以上班；

美國打風過後，翌日要拿槍守在家；

菲律賓和日本打風過後，要找家人。

你應該感恩，因為你生活在香港，幸福不是必然的，請多D表揚為大家默默耕耘的消防員、警員、民安隊員、清潔人員、保安人員、醫護人員、 緊急維修部門、 24小時無休人仕等等……

身在福中，要感恩！

香港人怨氣太重，比「山竹」破壞力更大!

大家分享，發放正能量

(B) 連續36個鐘工作，好慘？未算。

我有朋友在路政署工作，由星期六日間開始，通頂兩日維修道路，總部屋頂吹去，厠所解體，去商場也多封閉，幾十人無飯食，八號十號風球要餓着搶修你們的道路，到星期一上午10點多，已工作約54小時以上，多名工人已頂吾順，臨時解散收工。

當他回到屋邨樓下餐廳（落）order，伙記叫醒他，原來他已扒在枱上睡着。

各位，好多無名英雄，在為我們的共同生存空間打拼。帶上你的笑容，對勞動中的工人，報以感謝的眼神及微笑，相信會是他/她們感到被肯定及尊重的動力來源！去擺（吧），把你的愛傳出去！

from HELEN

4. 請重温以下的 「給特區的信（１８７）－大橋被撞事件」：

『From:        George Luk
To:        "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>,
Cc:        "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk
Date:        27/10/2015 03:27 PM 

Subject:        給特區的信（１８７）－大橋被撞事件 

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李偉先生／梁振英先生：

1.  估唔到一件小小的撞橋事件，影響所及，大嶼山及赤立臘角機場忽然短暫變成孤島。在香港這個「窮得只剩下錢（借用台灣牧師王陽明寫的一本書）」的大城市，會出現這樣荒謬的事情！

2.  想當年青衣的交通依賴單線雙程行車的青衣大橋和青衣碼頭的渡海小輪，每當青衣大橋發生事故，青衣的交通便告癱瘓。即使以後青荃橋通車也未能解決上述問題。青衣屬於香港十八區之中的葵青區，及荃灣新市鎮的一部份，面積10.69平方公里，是香港都會區中的一個大型住宅區，人口約200,400人。

3.  隨著新機場核心工程的開展，加上政府決定改善青衣的橋樑交通，青衣在10年內從只有2條跨海橋增加至7條行車橋（增建了葵青橋、長青橋、汀九橋、昂船洲大橋及青馬大橋）及供港鐵使用的青荔橋。現在青衣居民的交通選擇增多，堪稱四通八達。從前交通大癱瘓的情況在青衣已經不復出現，即使現時所有來往青衣的渡海小輪已經停航，也沒有對交通造成影響。

4.  隨著港珠澳大橋和屯門至赤鱲角連接路的興建、香港國際機場和香港迪士尼樂園的擴建以及擬建於青衣島西南面的十號貨櫃碼頭，使青嶼幹線可能因此而出現飽和，政府於2007年開始研究興建第二條青衣至大嶼山連接路的可行性。現時青衣是全港最多跨海橋樑接駁的島嶼，有8條。

5.  大嶼山總面積達146.75平方公里，人口約11萬（2011年資料），是香港最大的島嶼，位處香港西南面，在香港行政區劃上，大嶼山大部分土地屬於離島區，而大嶼山海域亦成為通往澳門、珠海和中山之主要航道，惟大嶼山東北部青洲仔半島一帶，包括陰澳、竹篙灣及汲水門等，則屬於荃灣區。

6.  大嶼山在地理上比新界其他地區更靠近香港的核心商業區。透過策略性運輸網絡的連繫，大嶼山有潛力打造另一個核心商業區，以增加就業機會及促進經濟發展，並有助本港的均衡發展。除打造另一個核心商業區外，大嶼山亦可利用接近都會區這一優勢，發展其他產業，如高增值物流業，大型購物、餐飲、娛樂和酒店設施等。

7.  以下是   eternal flame    於2014-1-17 09:41在hkitalk.net 香港交通資訊網的有關貼文：
提起所謂的「東大嶼都心」或者「中部人工島」, 就令我想起91年「都會計劃」,當年建議由竹篙灣填到出交椅洲, 用嚟起港口設施．最印象深刻係會將港澳碼頭搬出去交椅洲個度, 同時亦有十號幹線香港至大嶼山連接線的初型。之後到機場核心計劃登場, 睇當時應該同都會計劃做過唔少整合規劃, 就好似不時係本站出現的呢張概念圖：

http://i23.photobucket.com/albums/b360/fungchuen/8dzpDrN_zps4aaf48df.jpg~original   似乎當時的另一個規劃係來自呢一張發展潛勢圖：

http://i23.photobucket.com/albums/b360/fungchuen/0002_zpsf97ee8cb.jpeg~original   另一張網上其他地方做出來的構想圖, 多少就係跟前面貼的潛勢圖構想出嚟, 但就少左填銀礦灣個一部份:

http://i.imgur.com/XrrkN85.jpg   

以下圖片由  eternalflame   於 2014-1-17 17:50 發表http://i23.photobucket.com/albums/b360/fungchuen/east-lantau-cbd_zpsfa2b6261.png

8.  綜合上述七點，另加以下兩張來自維基百科的圖片，可清楚看到兩島在交通規劃與面積比例上的極大分野，相信政府應盡快解決大嶼山的交通，否則會拖慢大嶼山以至全港的發展：https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c8/Tsingyiisland.png

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Lantauisland.png

9.  過去十多年來寄給政府的幾百封電郵，大部份都獲得關注及回應，請參考附件。從附件的回覆，可約略看到所涉及的範圍甚廣，同時可見到政府願意接收不同意見，就算是來自一般小市民。早期這些都曾 bcc給立法會議員及部份官員，近幾年轉發給幾千人（曾知會有關收件人），包括官員、高級公務員、立法會議員、區議員、智囊、大學高層教職員、傳媒、商界、紀律部隊及其他各界社會賢達；並獲得同意在網上發放。可惜部份電郵在轉移資料時失丟了。（連結：http://jet2468.blogspot.com/2015/10/blog-post_30.html）

 10.  由於不斷留意政府的規劃及舉措，個人覺得回歸後的特區政府及公職人員（包括立會及區議會議員），其實已經相當盡心為市民做事，只不過97年後，不斷有大量經濟及社會民生的「黑天鵝事件」出現，才（令公職人員）變成「救火隊」。

Regards,

George Luk』

5. http://www.hzmb.hk/tchi/img/overview/about_overview04_p06l.jpg

2007年，時任香港行政長官曾蔭權透過《2007至2008年度香港行政長官施政報告》公布落實興建屯門至赤鱲角連接路。

屯門西繞道及屯門至赤鱲角連接路：我們已就新界西北和大嶼山的運輸基建進行策略檢討，目標是要確保該區的運輸基建設施能夠應付未來的需求。我們的計劃，是興建屯門西繞道及屯門至赤鱲角連接路，這項工程造價超過二百億元，預期在二零一六年竣工，藉此提供一條直接的通道，連接深圳灣口岸、新界西北及香港國際機場。新的通道並會令本港的物流業大為受惠，促進新界西北部與香港國際機場之間的直接交通聯繫，從而紓緩北大嶼山公路未來的繁忙情況。（原定２０１６年完工，卻被各種不同原因拖遲至２０２０？）

6. 屯門至赤鱲角連接路及屯門西繞道能夠提供來往新界西北與大嶼山最直接的路線，整個項目可以連接港深西部公路、新界西北的港口後勤用地、屯門內河碼頭、環保園、港珠澳大橋香港口岸、香港國際機場、擬建的大嶼山物流園以及北大嶼山新市鎮等發展項目。新路線通車後，由屯門南出發往香港國際機場的車程將可以縮短22公里，並由現時約30分鐘行車時間縮減至10分鐘，還可以騰出現有的屯門公路、汀九橋、青嶼幹線及北大嶼山公路等容車量，支援物流業，提供來往香港國際機場及北大嶼山新市鎮的另外一條主要陸上通道（例如2008年6月香港暴雨，北大嶼山公路被雨水和泥石完全淹浸接近一整天，機場對外交通只能依靠鐵路；另外，在2015年10月23日受汲水門大橋封閉事件影響，汲水門大橋須全線封閉以進行緊急檢查，令大嶼山對外陸路交通完全癱瘓數小時，市民只能依賴渡輪服務進出大嶼山），並且鞏固香港國際機場作為國際及區域航空樞紐的地位。

7. 此外，屯門至赤鱲角連接路落成後，由屯門市中心乘坐的士或者駕駛私家車來往香港國際機場僅需要15分鐘，比較現時約半小時減少一半耗時，車程大幅縮短使單程的士收費已經可以節省逾百港元，加上乘客將會毋須支付的士使用青嶼幹線的雙程附加費用（30港元），只需要支付使用屯門至赤鱲角連接路的單程附加收費（約10港元），因而合共節省逾120港元。的士業界預計從新界西北出發的前往香港國際機場的服務將會大幅增加，減少乘客的經濟負擔外，同時能夠提高位於新界西北的的士司機的收入，並且節省不少時間。

8. 一個極其重要的是：在港珠澳大橋通車後，最有機會令此大橋關閉的情况，將會是青馬及／或汲水門大橋因事關閉後，大嶼山將不可能接入超過北大嶼山公路容量的珠、澳車輛。九十年代諮商至今的東大嶼都會，只是得個講字，由此新都會區所接通的六、七條公路、鐵路，豈非到２０４７年都難以落實，遑論通車？請參看以下新聞中的交通構想圖http://hd.stheadline.com/news/daily/hk/691297/

9. 不應事事臨急抱佛脚，況且大型基建須要很長時間才能建成！！！

Regards,

George Luk

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2018年9月18日 下午1:20

主旨： Re: Fwd: 給特區的信（２７９）－為何長遠規劃總被拖後腿
收件者： George Luk 

George: 

9月8日的電郵收悉，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)  

 <如有興趣觀看之前給政府的電郵，請前往網誌： https://jet2468.blogspot.hk/ > 

<網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解／體諒，並以一般普羅大眾的觀點，加以進言。>

<閣下如不願意再接收由本人發出的郵件，請回電郵並在「主旨」寫上“移除”或“remove”。由此引致之不便，本人謹此致歉。>

<特此鳴謝被引用或節錄過文章內容的作者。著作權及版權皆屬該作者及／或其出版機構。>