給特區的信（２７９）－為何長遠規劃總被拖後腿

PEW關於人民對政府的滿意度分析報告，中國得分最高

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： George Luk
日期： 2018年9月8日 下午3:23
主旨： 給特區的信（２７９）－為何長遠規劃總被拖後腿
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mrs. LAM CHENG Yuet Ngor" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Frank Chan" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, "Mr. LAW Chi Kong" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. WONG Kam Sing" <sen@enb.gov.hk>, "Mr. WONG Wai Lun" <sdev@devb.gov.hk>, George Luk

李偉先生／林鄭月娥女士：

1.  下面兩篇網上文章，可讓大家瞭解一下「反對派」在諮詢及公開討論大型規劃時，提出各式各樣大大小小的不同選項(options)、未必適當的建議、負面資訊或問題等等，帶着市民遊花園，以拖延規劃的通過及／或落實。但最後他們所提出的意見，可能難以實行或出現大問題，却無須負上任何責任（簡單說是無咩成本，却可以吸引市民關注，並拖慢規劃）。請參考以下第三段 「高鐵不在錦上路設站是有遠見的決定」，可略知一二。但社會成本却比傳媒或反對派的得益，多出幾十乃至幾百倍。

2.  相信這是為什麼香港的基建項目［各式報刋、傳媒及評論員，對政府所有建議或項目，一般提出相反意見或嚴厲評擊，會明顯提振他們的收視、收聽或點擊率，甚至提高反對派的民調滿意度，（因為可以給市民一個印象，他們很勤力為市民的福祉，去爭取、去鬥爭）］，通常都會令項目大幅超資及延期落成，因為越遲開工，「通脹」將會大大蠶食以至吞噬項目的成本。一個極佳例子，就如在給特區的信（２７６）－一個管理學上的反思（３）中的第四、五段：

(4). 香港機場核心計劃（英文：Hong Kong Airport Core Programme）是香港一份規模龐大的基礎建設發展計劃，以計劃在大嶼山赤鱲角興建的新香港國際機場為核心，包括十項核心工程。香港機場核心計劃又簡稱「新機場計劃」，於1989年由香港政府宣布，由於此份計劃描繪將來像玫瑰園般美好，故此又稱為「玫瑰園計劃」。

(5). 計劃原預算逾2,000億港元，當計劃公布時，香港社會譁然，中華人民共和國政府擔心新機場的造價過高，將會影響將來的香港特別行政區政府的財政儲備而對此表示強烈不滿。計劃最後經過多次修改（包括將青馬大橋主塔之間的距離縮短）以降低成本，最後中英兩國就興建新機場問題於1991年達成諒解，工程啟動。新機場原訂於1997年香港主權移交前落成，最終延遲至1998年啟用。整個計劃建築工程歷時8年，耗資1,553億港元，是香港歷史上至啟德發展計劃前，規模及耗資最大的一份基礎建設發展計劃。

『若是拖延至三十年後的今天才建造的話，造價可會增加至1553億的兩、三甚至四、五倍？』

3.  高鐵不在錦上路設站是有遠見的決定，內文及連結如下：

脫苦海  2018年05月18日 07:30

https://silentmajority.hk/articles/69765

4.  發改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯合發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，要求新建高鐵車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保群眾乘坐高鐵出行便利。這令筆者想起多年前高鐵撥款時出現的「高鐵站選址」之爭。那時反對派拋出錦上路方案，鼓吹要將高鐵站設在遠離香港市中心的錦上路。

5.  當年的相關問答檔，仍可以在立法會網上的資料找到，筆者想指出的是：能力許可，當然盡量建在市中心，在短距離服務最多的人，除了住在香港的人，還有來港的旅客。最近就有傳媒指出：「廣州南站實際位於廣州市番禺區，與現時港穗直通車終站廣州東，有17公里的距離。如要從廣州南站轉地鐵進入廣州市中心區，要花上約50分鐘，車程比香港坐高鐵到廣州南站——最快48分鐘還要久。」

6.  內地網上甚至出現「全國十大最偏遠高鐵站」的說法，排名榜首的是湖北省孝感市孝感北站，該站距離孝感市區將近100公里，乘客到站後改乘的士前往市區，車資動輒就要200-300元人民幣。排第二的湖北巴東火車站距離縣城也有95公里，從縣城信陵鎮來到車站的野三關鎮，車程至少要3-4小時。

7.  如果當年一如反對派所願，高鐵建在錦上路站，旅客到香港後就要改乘西鐵出市區。大家可以問一問元朗的居民，上班時西鐵有多難上車？把高鐵站建在錦上路，不是百上加斤嗎？反對派又強調建在錦上路站可以縮短距離，節省建造成本，可是現在列入「土儲表」的西九龍站商業物業地皮，估值已經超過1,200億，收回建造成本有餘。如果車站設在錦上路，就算有一塊這樣的地皮，可以賣到800億嗎？（此文完）

8. 分析高鐵效益的盲點，內文及連結如下：

脫苦海  2018年09月03日 20:30

https://silentmajority.hk/articles/84869

9.  廣深港高鐵已經確定了在9月23日正式通車，並且已經在上周末進行了開放日，其實筆者有兩張入場卷，並且試圖先睹為快，可是在星期六的上午想參觀時，人龍由柯士甸站排到佐敦道，結果不得其門而入。可見很多市民並不像反對派不斷散佈那樣，對高鐵不感興趣。

10. 可是直到如今仍然不斷有評論認為，高鐵基於各種原因，香港人會覺得不方便或者車費不夠競爭力，所以必然地慘淡收場，並且長期虧損累累。例如說到廣州的人不會去廣州南站，由香港到北京和上海乘搭飛機更加便宜方便，甚至批評香港人買票的手續很麻煩云云。

11.  對於長期觀察內地高鐵進程的筆者來說並不陌生，因為最初推出高鐵時，當時內地的主流意見也是相類似，認為高鐵車票那麼貴，可是隨著時間的進程往往改變觀點，內地學者茅于軾有以下例子：

https://www.zhihu.com/question/20357856/answer/143652833

12.  關於具體的統計資料，可以參考：

https://www.zhihu.com/question/21338377/answer/17931731

以中國開通的第一條時速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通，2009年發送旅客1458萬人次，2010年發送旅客1826萬人次，2011年發送旅客2104萬人次，預計2012年發送旅客將達2500萬人次，連續四年大幅增長。

13.  再看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條幹線通道，武廣高鐵對於沿線經濟的發展以及人們出行方式的改變，有著深遠的影響。該線2009年12月26日正式開通運營，第一年發送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；2012年已經突破了12.5萬人次，增長同樣迅猛。

14.  京滬高鐵更是中國高速鐵路的標杆，2011年6月30日開通一年來共發送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。

15.  然而香港的評論往往由於僅以香港人的視角作出分析，卻無視高鐵更大的作用是把內地的人流帶來香港，的確住在新界東的北區、大埔和沙田的居民，乘搭高鐵的可能性較低，要去廣州市區的人也會直接坐和諧號動車（不算高鐵），甚至由香港去北京要在晚上睡個覺也會去坐城際鐵路，又或者寧願冒著空管導致遲飛也是搭飛機，然則內地群眾是怎麼想的呢？

16.  大城市有飛機場，可是眾多高鐵沿線的中小型城市卻沒有，對他們來說去香港要不是到有飛機場的城市轉機，就是坐火車，現在有了高鐵，他們就多一個選擇。就以全國第一經濟大省廣東為例，只有五個國際機場（廣州白雲、深圳寶安、珠海金灣、揭陽潮汕、韶關桂頭）和四個民營機場（湛江、佛山沙堤、梅縣、惠州平潭），對於其他縣市的人來說，坐高鐵到香港可能是更佳的選擇。

17.  至於其他省份和城市，除了沿線各站外，很多大型城市的高鐵站均已接駁到市內的地鐵系統，例如北京、天津、上海、重慶廣州、深圳、武漢等市，以高鐵出行也成為他們生活的一部份。雖然北方各省市直接乘高鐵到港的機會較低，但廣東、福建、湖南、湖北、江西等省也有大量的潛在來港乘客。

18.  據知高鐵只預留三成（但反對派現時又嫌預留給港人的票太少票）供香港人購買，其實已經透露出內地往來香港才是主力的客源，他們都有機會來香港觀光、工作、求學等等，都會是未來經濟的增長源頭。參考內地過去幾年的經驗，高鐵的乘客量均節節上升，除非香港的高鐵是由特殊材料製造，成為全國的例外，才能符合香港某部份悲觀人士的願望呢！（此文完）

Regards,

George Luk

---------- 轉寄郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2018年9月5日 下午8:07

主旨： Re: 給特區的信（２７８）－相對嚴重的此消彼長
收件者： George Luk

George: 

8月30日的電郵收悉，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)  

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