給特區的信（２０８）－有關分析社會撕裂的言論（１）

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寄件者： George Luk
日期： 2016年3月31日 下午9:46
主旨： 給特區的信（２０８）－有關分析社會撕裂的言論（１）
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk

李偉先生／梁振英先生：

1.  一直認為每個社會都普遍存在不同大大小小的問題、矛盾，並非所有社會上的問題、矛盾都是「深層次社會矛盾」。但當這些問題妨礙到整個社會的法治、發展及不同背景的族群或階層人士的正常活動時，大家都應該停一停，諗一諗。其實多年來，各界對於這些問題，已有非常多的論述。其中之一是張信剛（前城市大學校長）於 2014年12月12日發表的（在香港看佔中系列三之二）：「年輕人為什麼對中國反感？」，以下的「我」是張信剛教授，本人對他的這篇言論，頗有同感，故再次引用，希望能夠讓大家（民間及官方）從不同角度思考上述問題，連結：http://www.master-insight.com/content/article/2744，有以下的分析：－

佔中事件發生以來，國際輿論傾向支持佔中者，把他們描述為爭取民主的鬥士。香港警察則遭到極為困難的挑戰：一方面，他們被不少政客和媒體標籤為施暴者和壓制民主訴求的工具；另一方面，他們持續兩個月處於緊張的備戰狀態，但又不能夠依法執行本來屬於他們的任務。社會上分裂為兩派，同事、朋友和親戚之間開始出現不同的看法，許多人也開始對不熟悉者的政治取態也有所猜忌。

2.  綜合不同的民意調查，10月底的時候大約有三分之一的市民支持佔中，三分二的市民反對。在多年來一向和平、守法的香港居然有三分之一的市民支持非法佔中，這是大多數香港人過去無法想像的情況。

3.  進入12月，社會輿論開始轉變，支持繼續佔領的的人逐漸變為明顯的少數，大家都勸學生領袖們知所進退。但是這些自認為代表香港人的民主鬥士堅決認為他們自己是正確的，揚言要長期地多變化地把雨傘運動（西方媒體普遍稱之為雨傘革命）傳布到社區裏。

4.  無論香港政府今後如何處理已經進入尾聲的佔中運動，香港社會已經受到嚴重的雙重內傷：第一是社會的撕裂；第二是法治受到破壞。問題是，為什麼會這樣？

5.  國民身份認同感低：－－佔中出現以來，我（張信剛）六次到內地做學術演講，總有人會提到佔中的問題。許多內地人都語帶憤慨地問，為什麼香港人不以中國人自居，並且對內地人蔑視與敵視？

6.  拋開香港人的多元政治取向，我可以肯定地說，大多數香港人都自認是中國人，也不敵視內地人。但是，一般香港人對內地人並不感到親切。

 與此相比，許多台灣人對大陸人有很自然的認同感，彼此很容易談得來，不少人還覺得和大陸人有同胞親情。

7.  這就不能不歸根到國民黨時代台灣當政者和港英時代英國當政者所推行的教育與文化政策了。國民黨人反共，但是他們自認是中國人，在台灣推行的是中國式的教育和文化。英國人早期只注重培養親英國的少數精英，1970年之後開始刻意提倡粵語和重視香港的本土文化。

8.  幾十年下來，香港人和內地人本來存在的親緣關係逐漸淡薄了。那些具有民族感情或是認同中國的人時常被標籤為「左仔」；很多「番書仔」（英文學校出身的人）對中國的歷史和文化不甚了了，對中華民族兩百年來所遭受的苦難感受不深。此外，今日香港年輕人對當今的中國還有很強烈的疏離感，甚至是反感。

9.  四大因素令年輕人厭惡內地：－首先，許多年輕人的父兄師長對內地的文化大革命感到深惡痛絶，對1989年的天安門廣場更是刻骨銘心，所以這批青年人無論在家裏或在學校裏都會受到對當代中國負面情緒的影響。更何況，近年來內地一些土豪貪官的惡劣行跡讓所有香港人都感到很厭惡。

10.  第二，回歸前，香港中學生的中國歷史課只講到清朝，對近代史不熟悉；回歸後，由於特區政府缺乏明確的政策指引和有力措施，修讀中國歷史的中學生不是增加，而是大幅下降，目前全香港只有不到4000名中學生選讀中國歷史課。在兩年前的國民教育風波中，特區政府吃了敗仗，不啻給今日佔中者壯了膽和做了預習。

11.  第三，在最近20年的全球化浪潮中，世界各國青年的信息來源和行為模式很受互聯網的影響，普遍認為自己是地球村的公民。弔詭的是，在全球經濟和行為模式漸趨一體化的同時，各地又紛紛出現了地方主義。這個現象在英國、西班牙、比利時很是突出，最近香港出現的香港民族的說法和港獨思潮大致也屬於這個現象。

12.  最後，也是很重要的一點，香港的傳媒非常自由開放，而多數傳媒工作者的思想也同樣受到以上三個方面的影響。他們的工作使他們具有議程設定的能力和很大的話語權，所以傳媒的報道和評論對市民大眾有很大的引導作用。（相信其意思不是要傳媒自我審查，只須立論公正，盡量不太傾斜便可）

13.  冰封三尺，非一日之寒。香港社會裏素來有很多反共的人，還有由反共而變為反華的人，他們雖然不是多數，卻有相當大的能量。今年十一在紫荊廣場舉行升旗典禮時，有20多幾名身穿黑衣的青年轉身背對國旗，並且用雙臂在頭頂打個「叉」字。這是極端分子的挑釁行為，雖不犯法，卻很有侮辱性。對這個新聞事件，幾乎沒有一位平素經常出鏡的政治人物或是學者兼傳媒人物出來譴責或是評論。

14.  十年樹木，百年樹人。香港的教育界、文化界和傳媒人士能夠通過潛移默化，對香港未來的人心向背發揮很大的影響力。我在17年前提出的心理回歸問題，現在看來，絶不是杞人憂天。我只希望再過17年之後，香港人會有更加明晰的身份認同。

15. 「一國兩制」的構思與實踐：－中英兩國通過談判，能夠把一個有650萬人口的國際大都會的管轄權以和平方式轉移，是人類史上未曾有過的創舉。而中國政府能夠提出「一國兩制」的構思，可以說是既現實又富創意。由於中國傳統文化主張兼容並蓄，儒道佛三種思想長期在中國共存，所以「一國兩制」的概念在中國並不難被接受。在相信真理只有一個源頭的社會裏，「一國兩制」就不容易被接受。當初《財富》雜誌預言「香港之死」，可能是認為社會主義和資本主義不可能並存在同一個國家之內，所以崇尚自由、奉行資本主義的香港必然會被中國大陸窒息致死。

16.  近兩年來香港有關政制改革的爭論，有一部分也是源於某些香港人對於他們所推崇的普世價值的優越感。這些人對中國政府懷有反感，對具有兼容性的「一國兩制」缺乏信心。在這一次佔中的支持者裏面，應該有許多人是項莊舞劍，志在沛公。他們口中要求的是在2017 的普選中容許公民提名，心中的目標卻是要挫敗「一國兩制」，削弱中國在香港的影響力。

17.  彭定康故意引入民主選擇：－其實，「一國兩制」的確是一個巨大而長久的實驗。為了盡量不做改變，《基本法》的設計者把港英時代的政府架構基本上保留了下來。英國駐港總督一向實行的行政主導也寫進了《基本法》。然而在港英時代，除了彭定康在回歸前兩、三年故意引入民主選舉，又開始刻意每年向立法局做施政報告之外，所有政策的制訂和實施都是由港督主導：行政局和立法局的議員全部由港督指派，政府行政部門的官員更是要對他負責，連英國在香港的駐軍都要聽他的。港督只對英國政府負責；可以說整個香港都在「港督黨」的控制之下，行政主導很容易實現。

  

18.  相對於過去的港英政府，許多人認為回歸後的特區政府缺乏人才，管治無力。泛民派把這個問題簡單化為行政長官不是由人民直接選舉，缺乏認受性，所以管治困難。

19.  行政長官不易當［不單只是現屆，回歸後的歷屆特首，（這是十多年來在這平台上，不斷發表個人或引用他人言論的主因），及各屆特區政府裡的官員也不易當）：－－即使將來行政長官由普選產生，他仍然不是一個政黨的領袖；屬於任何一個政黨（或政團）的立法會議員都有自己團體的約束，不必聽從行政長官。不妨比對一下英美的制度：英國實行的是議會制，下院多數黨的領袖就是首相；美國總統是他所屬政黨的當然領袖，具有人事任命權，行政指令權，預算編製權和對國會所提議案的否決權。面向將來，香港特區的行政長官必須要能指揮行政部門的公務員隊伍，也要對立法會的多數議員有充分的影響力。

20.  回歸以來，行政長官既要對中央政府負責，更要對香港人民和代表他們的立法會負責。立法會議員不由他指揮，公務員系統也不一定服從他。近年來，泛民主派議員以立法會為政治舞台和競選基地，在議事廳裏動輒刁難政府提出的議案，無端拖長對一個議案的審議程序，謂之「拉布」（filibuster）。自從學生帶頭佔中以來，泛民派議員們宣稱要利用議事規則實行不合作運動，癱瘓立法程序。這樣的管治模式，如何能使香港面對今日和未來的許多挑戰？

Regards,

George Luk

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寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2016年3月24日 下午5:08

主旨： Re: 給特區的信（２０７）－The Lost Generation（２）
收件者： George Luk 

George: 

3月16日致行政長官的電郵，我獲授權認收。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)  

＜如有興趣觀看之前的電郵，請前往連結： http://jet2468.blogspot.hk/   or   https://www.facebook.com/george.luk.88>
<網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解／體諒，並以一般普羅大眾的觀點，加以進言。＞
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給特區的信（１１８）－青年人何去何從

---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者： George Luk 
日期： 2014年12月15日 下午3:25
主旨： 給特區的信（１１８）－青年人何去何從
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. TAM Chi Yuen" <scmaoffice@cmab.gov.hk>, "Mr. TANG Kwok Wai" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. Tsang Tak Sing" <sha@hab.gov.hk>, "Ms. TENG Yu Yan" <doe@had.gov.hk>, "tellme@1823" <tellme@1823.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生／梁振英先生：

　

1. 以下轉自香港英文《南華早報》副總編輯譚衛兒2014年12月14日的文章「香港年輕人往何處去」：近日從微信收到朋友轉發中國內地網民的一篇文章，引起群組內大家熱烈討論——一位署名「關山冷月」的內地網民這樣寫道﹕「武漢西北一千公里，西安交通大學電力電氣專業的學生，正在三峽實地實習，他們中很多人一畢業就要奔赴西藏雅魯藏布大峽谷的源頭，這裏將修建世界上最宏偉的水電設施，他們會在這裏成為巨型水電工程的專家……十一月的酒泉，歡迎宴會上有一群來自北京航空學院的學生，他們將認識自己的師兄師姐，聆聽那些與運載火箭和載人航天有關的故事……這是一個風雲起飛的時代，在這個時代，香港哪去了？……香港的大學生們，在中國地區與地區之間經濟競爭如此激烈的今天，香港能置身事外嗎？你們反對自由行，你們嫌人多，上海不嫌，西安、南京、成都都在搶。如果所有的髒活、累活香港不幹，技術活又幹不了，就剩下一些律師、金融、地產等虛擬經濟，香港還能繁榮多久？」《給特區的信（１１０）－ 內地80後青年回應香港學聯的"泱泱大國容不下幾名香港學生"中的幾段》

2. 群組內有我（譚衛兒）香港和內地的不同朋友，「佔中」開始至今，大家意見紛紜，但基本上是理性討論。正如對以上這篇文章，有人甚是認同，也有人說不能完全類比，即便是內地朋友也有人說，香港和內地兩地年輕人成長過程和生活背景不同，對很多問題看法不同不足為奇。但大家一致同意的是，「佔中」令人驚覺，香港的年輕人問題很棘手！

3. 「佔中」令社會聚焦青年事務，但觀乎近期的許多討論，卻又似乎無法跳出傳統的思維框框，來來回回強調年輕人如何缺乏向上流的機會；如何無法買房子……誠然，這些都是令當今許多年輕人對現實不滿的原因，但是否一旦年輕人有了自己的房子，能找到一份好工作，年年晉升漲薪水，就必然安份守己都變成乖仔乖女了呢？

4. 十一月二十九日，特區政府宣布設立專責小組研究怎樣協助青年向上流，這是一個高層次的小組，由特區第二把手林鄭月娥親自領導，但行政長官梁振英坦承，解決向上流問題不等於就解決了佔中及政改引發的種種問題和矛盾，但目的是希望青年人少一點怨氣。這一句「少一點怨氣」是關鍵，其實人人都知問題所在，但解決方法卻是言人人殊。

5. 近日，特首在一個閉門論壇上提出一個值得留意的觀點﹕年輕人不能只靠「哄」著，應該「是其是，非其非」。這其實引出一個關鍵議題﹕一直以來，政府，還有社會，對待年輕人的方式出了問題嗎？

6. 長期以來，大家普遍認同應以包容之心去理解及支持年輕人，不知不覺中，批評年輕人成了一種「政治不正確」。不少人的理據是，誰沒年輕過？激情或激進誰人未試過？對年輕人事事批評，只會阻礙他們獨立思考及發展。另一方面，許多人也感慨，客觀上今天的年輕人的確沒有當年他們的前輩機會多，所以還是對他們多些包容，多些理解吧，因此「哄」是主流。

7. 但近期因為「佔中」的發展，這種包容年輕人的觀點開始受到挑戰，其中浸會大學校長陳新滋可說是不再包容的表表者。因此，陳新滋週前一反其他許多大學負責人對學生在畢業典禮上表達政治訴求的容忍甚至欣賞，當有學生在其學校畢業典禮上展示佔領行動象徵的雨傘時，陳選擇了對這些同學說「不」，強調校園應政治中立，學生「舉傘走來走去」是不懂得尊重，「如果對大學殿堂都不尊重，我們的教育無得做」！

8. 這裏點出了一個重點﹕教育。顯然，對於年輕人，凡事包容及替他們計劃將來的種種機會，並非是對年輕人表示愛護的全部！其實，年輕人的未來不能、亦不應該只靠別人去策劃，他們有自己的追求。所謂的「哄」，更不能只局限在物質上令他們更豐富，讓他們更易擁有自己的物業，或更容易找到好的工作有更好收入，更不能以為如此便萬事大吉。

9. 如此的「哄」，年輕人不會照單全收，反倒出現表錯情的尷尬。而有時，「哄」或美其名曰的包容，與縱容亦只是一步之遙。而從年輕人的角度看﹕他們難道會輕易受「哄」嗎？這是全社會，包括北京也應該搞清楚的，否則，所謂的後「佔中」青年政策只會淪為新瓶舊酒。特區政府新成立的這個專責小組在協助年輕人的同時，如何避免以「哄」為出發點，這其中的政治技巧一點不能少。因為年輕人對社會、對政府的訴求，不只是為了一份更好的工作或一套房子。

10. 從另一更廣的層次看，一國兩制下，香港是國家的一部分，香港的年輕人所想所需，關乎國家的未來，年輕人今天對社會的種種不滿，包括政治上的訴求，不是也不能只當成是香港本身的問題，還需讓他們看到自己和國家的未來的聯繫、他們在整個國家發展中的角色。

11. 當然，香港的年輕人不是一定如以上那位網民所說，必須要去邊疆或參與航天事業才算對國家有貢獻，香港有著香港的獨特之處。但這些年來，香港年輕一代與內地的交流不少流於形式，流於觀光旅遊式的流水作業。今後怎樣才能做到互相尊重、互相聆聽的有效互動？一切都說易行難。所以，政府的青年政策在作出調整時仍需多加思量，切忌淪於一堆口水或只是派甜頭。

Regards,

George Luk

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寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2014年12月12日 下午6:02

主旨： Re: 給特區的信（１１４）－批判 者言（３）

收件者： George Luk 

先生/女士:

12月3日致行政長官的電郵收到，我獲授權認收，內容備悉。
  

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)

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給特區的信（２０６）－ 當持分者的合理期望落空

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寄件者： George Luk
日期： 2016年3月2日 下午11:22
主旨： 給特區的信（２０６）－ 當持分者的合理期望落空
收件者： "Mrs. LAM CHENG Yuet Ngor" <cso@cso.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>
副本： "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>

林鄭月娥司長／張炳良局長：

1. 關於高鐵即將爛尾一事，朋友提出一個「似是而非」的看法，政府有機會面對超巨型的索償。所有這幾年地鐵沿線附近的物業交易，其買家對於有高鐵總站設於西九及高鐵運行，有合理期望，所以無論物業價格及交通方便等等，都在價格上作出適當溢價，而這些在售樓書及／或招租單張上，以至城市規劃大綱中，應該有列明。

2. 若然該等合理期望落空及引致巨額損失，訴訟將會大量湧現。為避免冗長的訴訟，若財委會否決追加撥款，朋友提議由地鐵公司想辦法去執手尾，會比較易於接手，當然（洩）及極多修訂合約及行政的工作。因為洩及上億呎住宅及數千萬呎商用物業，大商戶及發展商都有機會興訟。

3. 正如地鐵主席馬時亨說，希望議員們高抬貴手，免令事情弄到無轉圜餘地。

Regards,

George Luk

---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2016年2月29日 下午6:09
主旨： 給特區的信（２０３）－ 並非社會中的所有矛盾都是社會矛盾
收件者： George Luk <gl2468@gmail.com>

George:

2月19 - 29日致行政長官的電郵，我獲授權認收。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行) 

From:        George Luk  

To:        "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>, 

Cc:        "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk> 

Date:        29/02/2016 11:20 AM 

Subject:        給特區的信（２０５）－ 鐵路效應 

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梁振英先生：

1. 相信兩會臨近，李偉先生應較忙，難抽空看香港的事。這兩天跟多方朋友傾過，都對張局長要研究高鐵停工，感到極之無奈。朋友指出高鐵是大陸給香港七百多萬市民的一張好牌，香港只是日後幾萬公里高鐵網的一條廿多公里的盲腸（他們應是在說笑！？）；若北京不同意，香港這邊絶無可能掛鈎到她的網路，看看中南半島的七、八個國家，都想盡辦法去跟廣西及雲南掛鈎，而立法會財委會却替所有市民謝絶好意。

2. 他們提出一個折衷辦法，是否可以將餘下工程，好像之前很多港鐵工程一樣，批給MTR造，相信她們應有能力籌到資金去完成整項工程，不至爛尾。在商言商，港鐵會考慮其沿線物業，特別是商場的長遠租金，及未建住宅物業的價值。

3. 下面是一些全港在鐵路沿線兩百公尺內有物業的人都都會考慮到的，摘自以下連結：http://www.squarefoot.com.hk/chinese-hk/news/570/how-important-the-mighty-mtr-is-to-real-estate-values/

4. 綜觀全球，鐵路效應對物業升值皆有舉足輕重的作用。無數資料證明，東京山手線推高了沿線物業的售價和租金；柏林人喜歡住近地鐵，增加了沿線物業的需求；多倫多地鐵亦帶動沿線住宅價格大升。悉尼科技大學於2012年進行有關位於悉尼北郊的埃平—車士活鐵路(Epping-Chatswood Rail Link)的研究項目。研究結果顯示，住宅物業價格的升幅於鐵路施工前及開通後比動工後及開通前 更高。

5. 另一方面，倫敦的橫貫鐵路(Crossrail)充分反映出鐵路效應的威力。萊坊的Action Stations研究報告稱，橫貫鐵路是倫敦近二十年來最大規模的基建項目。

6. 報告續指: 「一項關於距離中央橫貫鐵路車站主要入口十分鐘步行路程以內的住宅價格走勢分析顯示，自橫貫鐵路項目於2008年獲王室同意興建後，這些住宅的樓價至今已升超過30%，不僅跑贏倫敦平均住宅的升幅，甚至比倫敦市中心物業升得更多。事實上，於2008年至2012年間，橫貫鐵路指數已經比倫敦市中心物業指數(Prime Central London Index)高出8%。」發展商（希望不要以官商勾結來看待，只是TOD發展模式，又稱以公交為導向的發展「英語：Transit Oriented Development, TOD，主要指以公共運輸樞紐和車站為核心的同時倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。此外，其環境設計是對於行人友好的，可以有效控制步行空間。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關係一起作為模式開發，即TOD+PPP模式。」亦藉此大肆宣傳以吸引買家，橫貫鐵路不但為倫敦原有地區增值，更推動重建工程，包括Royal Docks的海關大樓站(Custom House Station)及Woolwich Arsenal的伍爾維奇站(Woolwich Station)，附近區域亦已密鑼緊鼓進行改善工程。萊坊目前預測，直至2018年年底，倫敦市中心物業價格將上升31%，預計在橫貫鐵路步行距離內的樓價升幅，將會有過之而無不及。

7. 理論上，沿線物業的升值潛力較佔優，但因為房地產價格受多項不同因素影響，而交通配套只是其中一項，所以很難一概而論。受惠於西港島線延線效應，西營盤和堅尼地城的樓價飆升了20%，目前已穩定下來。黃竹坑的樓價升幅更大，但仍未追及中環及灣仔。黃竹坑商廈價格約14,000元平方呎，遠低於中環。核心商業區具備更多利好因素，其他二線地區即使增設港鐵站，樓價升幅始終有限。

8, 運輸及房屋局於九月公布了《鐵路發展策略2014》，計劃在2018至2026年期間，發展七個新鐵路項目，包括北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線、洪水橋站、南港島線(西段)及北港島線。有關地區的樓價會否因此創新高？　

9. 高力國際亞洲研究部主管Simon Lo表示：「理論上，沿線物業的升值潛力較佔優，但因為房地產價格受多項不同因素影響，而交通配套只是其中一項，所以很難一概而論。受惠於西港島線延線效應，西營盤和堅尼地城的樓價飆升了20%，目前已穩定下來。黃竹坑的樓價升幅更大，但仍未追及中環及灣仔。黃竹坑商廈價格約14,000元平方呎，遠低於中環。核心商業區具備更多利好因素，其他二線地區即使增設港鐵站，樓價升幅始終有限。」

10. Simon表示：「香港房地產市場的反應很快，目前的樓價已經反映了新鐵路的優勢。一旦西港島線投入服務，西營盤及堅尼地城將會轉型，提供更多設施，包括酒店和商場，使樓價進一步向上。」這亦解釋了各區樓價的差異。

11. 港鐵站能否推動地區發展？橫貫鐵路正是最佳的印證。但在香港，地區發展與交通建設相輔相成，很難判斷誰是因、誰是果。Simon指：「港鐵是全球少數擁有龐大盈利的鐵路公司。而港鐵的營運主要靠車站上蓋及附近的地產項目補貼。」

12. 投資港鐵沿線物業，需要綜合各方因素，不能盲目追捧將有港鐵通車的地區。正如Simon總結道：「新鐵路絕對能提升鄰近物業的投資潛力，但購買鄰近港鐵的物業是長線投資，不保證能取得理想回報。畢竟，即使山頂沒有港鐵站，價格依然高企。鐵路並非樓價的單一指標。

13. 他們還提供以下國際上關於HSR （高速鐵路）的定義給大家參考：a. http://www.ushsr.com/hsr/hsrworldwide.html

b. http://www.uic.org/

c. http://www.uic.org/highspeed

14. We have deliberately used the word "definition" in the plural because there is no single standard definition of high speed rail (nor even a standard usage of the term: sometimes it is called "high speed" and sometimes "very high speed"). The definitions vary according to the criteria used since high speed rail corresponds to a complex reality. We on the UIC High Speed Taskforce wanted to reflect this diversity by considering high speed from all the standpoints: infrastructure, rolling stock and operating.

First of all there is the European Union definition, given in Directive 96/48; this is a fairly broad definition which encompasses a large number of systems under the banner of high speed.

But it is also necessary to take into account those railways which are making laudable efforts to provide high speed despite a basis of old infrastructure and technology which is far removed from that employed by the railways of western Europe.

At all events, high speed is a combination of all the elements which constitute the "system": infrastructure (new lines designed for speeds above 250 km/h and upgraded lines for speeds up to 200 or even 220 km/h, some worked with tilting trains, some not), rolling stock and operating conditions. In view of the fact that many high speed trains are also compatible with the conventional network, the term "high speed traffic" is also frequently understood to signify the movements of this type of train on conventional lines but at speeds lower than those permitted on the new high speed infrastructure. 
Consequently, on some lines which are claimed to be high speed lines it is very difficult to specify a threshold when, in certain very densely populated regions, the speed is restricted to 110 km/h in order to avoid noise nuisance, or where, as in special tunnel sections or on long bridges, the speed is limited to 160 or 180 km/h for obvious reasons associated with capacity or safety. 
Finally, in many countries where the performance of the conventional railway is not very high, the introduction of some trains capable of operating at 160 km/h and offering a significant level of quality - often as a first step towards a future genuinely high speed service - may already be considered as high speed.

15. 請政府及港鐵積極考慮他們的意見，因為無論將來是否一地或兩地兩檢，港九兩岸都會區的大部份居民都會在時間上獲得方便，還有西九文化中心將來會多咗好多大陸旅客捧場，會拉近兩地文化差異。

Regards,

George Luk

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2016年2月22日 下午4:39

主旨： Re: 給特區的信（２０２）－ 不應盡信？（３）
收件者： George Luk 

先生/女士:

2月12日致行政長官的電郵，我獲授權認收，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行) 

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香港的長遠規劃 （ 20110523 ）（時間已經非常迫切了）

香港的長遠規劃 ( 20110523 )


  From:

Sent: Monday, May 23, 2011 8:18 PM

To: DRC ; CEO

Subject: FW: FW: 香港的長遠規劃

  Dear Messrs. Zhang/Tsang,

  For sharing of  views. Please note respect and recognition always work wonders.

  Best Regards,

  George Luk

-----Original Message-----
From:

Sent: Monday, May 23, 2011 7:52 PM
To:

Subject: Re: FW: 香港的長遠規劃

為什麼時間不是很多呢？請點擊以下2010-- 9/10月號的美國「外交政策」（Foreign Policy）專題的特大城市，由 Richard Dobbs 所寫的 Prime Numbers--   Megacities。

http://www.foreignpolicy.com/articles/2010/08/16/prime_numbers_megacities?page=0,0

裏面提到，在20年內，中國需要增加四億城市人口，（比整個美國的人口還多）；以應付經濟結構轉型、中產人口大增。在20年內，需要建造400億平方米的樓房：大約等如每兩年要建造一個紐約。

一連串的問題如交通、通訊、教育、醫療、衛生、食水供應、文化發展、地鐵、城際軌道、高速公路、排污、能源、電力、碳排放、老人問題、社會福利、改造舊城區、創造就業等等、等等，都是急需解決的問題。正如文章所言，很多都在策劃及或建造，但是不會輕易就解決到的。其他如管理、老區改造，及各種城市服務（urban & social services）。

中國政府已早有計劃，但問題除了資源調配和時限外，還有就是資金；估計二十年內要用上幾十萬億美元（工程時價格）。還要加上其他發展進程中遇到的各種形式的問題。如何將歐美過去幾百年的現代化進程，以幾十年時間，去蕪存菁，成功地達到相同效果，而又避免出現歐美曾犯過的錯誤；這將是非常龎大、艱巨而複雜的挑戰。而國際情勢未必可以容許較慢的發展進度。

確實，香港比大陸的任何城市，相對有條件去慢慢理性分析、討論和調研各種各樣的社會問題，但是一定要平衡各方面的得與失，及社會的承受能力。相信在可控制的情況內，北京都不會作太大反應，雖然最好是出現他們最想見到的，但是各種境況（ scenarios），他們都同樣想知道進展的情況和代價。但是香港本身，就要考慮到社會及機會成本（因應大環境及機遇而出現）。

若然亞太地區，都在快速增長時，本港便會慢慢被趕過。還記得過去幾十年，香港慢慢從下游位置，進至全球十大、五大，甚至更高的位置。當然大家都希望能夠維持愈長愈好。

香港是一個在各方面都非常高效率的地方，但跟其他GDP per capita 相若的地方相比，卻地狹人稠、生活節奏非常快速。

無論是居住、上學、工作及休憩的面積和質素，都大不如人；加上與美元掛鈎所形成的外地引入的通脹，引起的其他生活上的問題；居民面對比較多的不同來源的壓力，以至怨氣多，亦屬人之常情。政府應盡力為居民解困；這亦是為何要引進大量人才。

香港本身亦應謙虛一點，就是沒有特區的助力，大陸亦一樣會繼續向前邁進。

Regards,

George Luk

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