給特區的信（１８１）－中國高鐵

---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者： George Luk 
日期： 2015年9月17日 下午10:33
主旨： 給特區的信（１８１）－中國高鐵
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生／梁振英先生：

1. 中國在高速鐵路領域的發展較世界上部分發達國家晚，起步較他們晚了20至30年，但自21世紀以來發展迅速。中國對高速鐵路的研究實際始於1990年代初，當時京滬高速鐵路正處於構思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》並提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。在第八個五年計劃期間，也開始著手進行高速鐵路的前期研究，但實質性的進展不大。

2. 1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種高速鐵路機車。但十多年來成績令世界側目，回顧本港，却令人輕嘆。根據UIC「國際鐵路聯盟」的資料，就是加入「温州動車追撞事件」，全球高鐵的安全紀錄（包括中國在內），是所有交通工具中表現最好的。

3. 由於高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨後制定了《「十五」期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到「十五」末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙幹線客貨分線；而用於高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，並開展時速270km高速動車組（DJJ2）的研製。

4. 2001年，設計速度為200公里/小時的「藍箭」電聯車於廣深線投入商業營運。2003年秦瀋客運專線建成開通，全線設計時速200公里，兩年後進入商業營運，營運時速160公里。「中華之星」電聯車在秦瀋客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」的321.5km/h，轟動一時。而現在秦瀋客運專線已經合併成京哈線的區間段。

5. 2004年1月，國務院批准中國第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上，以及三個地區的城際客運系統（環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區）。自規劃實施後，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、武廣客運專線、京津城際鐵路等。

6. 在2007年實行的中國鐵路第六次大提速後，中國首次在各主要提速幹線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車營運。

7. 2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究，並於2008年11月正式發布《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，並將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關中城市群、海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。參考連結：http://i2.chinanews.com/whg/guihuada.jpg

http://userimage2.360doc.com/11/0218/23/4665399_201102182338260395.jpg

http://ww3.sinaimg.cn/large/ecb09779gw1ecvqnkipfqj21kw2834mq.jpg

（2048x2883 px）

7. 小部份學者認為過度興建「基建項目」，可能造成浪費、效率不張、日後營運困難等等、等等。但若以人均、地均計算，大陸的情況仍跟先進國家有極大差矩，故亦有很多專家學者一直認為「基建投資」、「深度城鎮化」及如「一帶一路」等特殊長遠規劃，是拉動下一波「三至四十年間」中國經濟重拾高增長的契機。

8. 此外中國的一個人口地理學上的一個特點，亦令她的建設較易達致規模效益。“璦琿—騰沖一線”（或作“愛輝—騰沖一線”）在地理學以及人口學上，具有重大意義。可參考以下博客的地圖：http://blog.163.com/jey_df/blog/static/182550161201441445018789/

http://www.zhihu.com/question/23421971

http://www.zhihu.com/question/23420091

9. 這條線從黑龍江省璦琿（1956年改稱愛琿，1983年改稱黑河市）到雲南省騰沖，大致為傾斜45度基本直線。（被美国俄亥俄州立大学田心源教授称为“胡煥庸線”）。 線東南方36%國土居住著96%人口，以平原、水網、丘陵、喀斯特和丹霞地貌為主要地理結構，自古以農耕為經濟基礎；線西北方人口密度極低，是草原、沙漠和雪域高原的世界，自古遊牧民族的天下。因而劃出兩個迥然不同自然和人文地域。

10. “胡煥庸線”在某種程度上也成為目前城鎮化水準的分割線。這條線的東南各省區市，絕大多數城鎮化水準高於全國平均水準；而這條線的西北各省區，絕大多數低於全國平均水準。

11. 所以「香港段高鐵」雖然速度稍低及造價高昂，却是直接從港九都會市區中心，直達幾億華中、華南、西南的較富裕人口地區的快速通道。有朋友說，就是超支都值得盡快趕工，因為可將香港段的廿多公里，連接上萬多公里高鐵網及另外幾萬公里的快速鐵路網，不單止是商機，同時可令港人大大擴闊生活空間！！

Regards,

George Luk

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2015年9月14日 下午5:44

主旨： Re: 給特區的信（１７８）－以鄰為壑的經典案例
收件者： George Luk

George:

9月4日致行政長官的電郵，我獲授權認收，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行) 

＜如有興趣觀看之前的電郵，請前往連結： http://jet2468.blogspot.hk/ 。網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解／體諒，並以一般普羅大眾的觀點，加以進言。＞ 
＜閣下如不願意再接收由本人發出的郵件，請回電郵並在主旨寫上“移除”或“remove”。由此引致之不便，本人深表抱歉。＞