2016年1月15日星期五

給特區的信(198)-Future Economists Will Probably Call This Decade the 'Longest Depression'







寄件者: George Luk
日期: 2016年1月13日 下午8​:16
主旨:給特區的信(198)-Future Economists Will Probably Call This Decade the 'Longest Depression'
收件者: "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本: "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>

李偉先生/梁振英先生:

1. 當世界各國都在談論中國經濟下滑,不復當年勇的時候,大家可能忽略了「08金融海嘯」以來,全球需求極度疲弱,工廠訂單跟07年前相比大不如前,以至中國這個「世界工廠」的出品滯銷、產能過剩、庫存大增。

2. BDI(波羅的海乾散貨指數)一向是散裝原物料的運費指數。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此,散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。以下圖示多年BDI的行情:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/BDI.png

3. 一般認為,BDI指數2000點是航運公司的盈虧線,跌破2000點後,所有航運公司都是虧損運營。波羅的海乾散貨指數於2008520日達到11,793點歷史高位。2016112日,波羅的海乾散貨指數跌至402點,是1985年波羅的海貨運指數誕生以來的最低點,較歷史高位下跌超過96%

4. 請留意以下兩位著名經濟學家的分析:Brad DeLong  Professor of economics, U.C. Berkeley
Future Economists Will Probably Call This Decade the 'Longest Depression'
http://www.huffingtonpost.com/brad-delong/global-economic-depression_b_8924596.html  及 Joseph E. Stiglitz  Professor at Columbia University and a Nobel Laureate in EconomicsWhy the Great Malaise of the World Economy Continues in 2016

5. 現在須要的是全球整體需求回升,才可走出另一「大蕭條」的困境。請參考附件:How to avoid the horrors of ‘stag-deflation’
(The opinion of Dr. Doom, Nouriel  Roubini, who precisely predicted what’s happening during the2008 Financial Tsunami in 2006)

6. 中國的經濟轉形、高質素的城市化、拉動內需、繼續大力投資於基建,及通過「一帶一路」,參與有關國家的開發,加大彼此的貿易,應該是走對了路。

Regards,

George Luk







---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者: <ceo@ceo.gov.hk>
日期: 20151224日 下午12:06
主旨: Re: 給特區的信(195)-香港缺乏聚焦能力?
收件者: George Luk 

George:

12
15日致行政長官的電郵,我獲授權認收,謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(
麥佩儀 代行




附件:

How to avoid the horrors of ‘stag-deflation’
(The opinion of Dr. Doom, Nouriel  Roubini, who precisely predicted what’s happening during the2008 Financial Tsunami in 2006)
By  Nouriel  Roubini
Published: December 2 2008 19:53 | Last updated: December 2 2008 19:53
The US and the global economy are at risk of a severe stag-deflation, a deadly combination of economic stagnation/recession and deflation.
A severe global recession will lead to deflationary pressures. Falling demand will lead to lower inflation as companies cut prices to reduce excess inventory. Slack in labour markets from rising unemployment will control labour costs and wage growth. Further slack in commodity markets as prices fall will lead to sharply lower inflation. Thus inflation in advanced economies will fall towards the 1 per cent level that leads to concerns about deflation.
Deflation  is dangerous as it leads to a liquidity trap, a deflation trap and a debt deflation trap: nominal policy rates cannot fall below zero and thus monetary policy becomes ineffective. We are already in this liquidity trap since the Fed funds target rate is still 1 per cent but the effective one is close to zero as the Federal Reserve has flooded  the financial system with liquidity; and by early 2009 the target Fed funds rate will formally hit 0 per cent. Also, in deflation the fall in prices means the real cost of capital is high – despite policy rates close to zero – leading to further falls in consumption and investment. This fall in demand and prices leads to a vicious circle: incomes and jobs are cut, leading to further falls in demand and prices (a deflation trap); and the real value of nominal debts rises (a debt deflation trap) making debtors’ problems more severe and leading to a rising risk of corporate and household defaults that will exacerbate credit losses of financial institutions.
As traditional monetary policy becomes ineffective, other unorthodox policies have been used: massive provision of liquidity to financial institutions to unclog the liquidity crunch and reduce the spread between short-term market rates and policy rates; quasi-fiscal policies to bail out investors, lenders and borrowers. And even more unorthodox “crazy” policy actions become necessary to reduce the rising spread between long-term interest rates on government bonds and policy rates and the high spread of short-term and long-term market rates (mortgage rates, commercial paper, consumer credit) relative to short-term and long-term government bonds.
To reduce the former spread the central bank needs to commit to maintain policy rates close to zero for a long time and/or start outright purchases of government bonds; to reduce the latter it needs to spread massive liquidity, such as by direct purchases of commercial paper, mortgages, mortgage-backed securities (MBS) and other asset-backed securities. The Fed has already crossed that bridge with facilities that are aimed at reducing short-term market rates, such as Libor spreads; it has now moved to influence long-term mortgage rates by buying MBSs.
Traditionally, central banks are the lenders of last resort but they are becoming the lenders of first and only resort, as banks are not lending. Central banks are becoming the only lenders in the land. With consumption by households and capital spending by corporations collapsing, governments will soon become the spenders of first and only resort as fiscal deficits surge.
The financial crisis has already become global as financial links transmitted US shocks globally. The overall credit losses are likely to be close to a staggering $2,000bn. Thus, unless financial institutions are rapidly recapitalised by governments the credit crunch will become even more severe as losses mount faster than recapitalisation.
But with governments and central banks bringing private sector losses on to their balance sheets, fiscal deficits will top $1,000bn for the US in the next two years. The Fed and the Treasury are taking a massive amount of credit risk, endangering the long-term solvency of the US government.
In the next few months, the flow of macroeconomic and earnings news will be much worse than expected. The credit crunch will get worse, with de­leveraging continuing as hedge funds and other leveraged players are forced to sell assets into illiquid and distressed markets, leading to further cascading falls in prices, other insolvent financial institutions going bust and a few emerging market economies entering a full-blown financial crisis.
The worst is not behind us: 2009 will be a painful year of a global recession, deflation and bankruptcies. Only very aggressive and co-ordinated policy actions will ensure the global economy recovers in 2010 rather than facing protracted stagnation and deflation.
The writer is professor of economics at the Stern School of Business, New York University, and chairman of RGE Monitor, an economic consultancy
Copyright  The Financial Times Limited 2008

2015年12月31日星期四

給特區的信(197)-如何利用香港的獨特優勢?(updated)






---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者: George Luk
日期: 2015年12月30日 下午10:40
主旨: 給特區的信(197)-如何利用香港的獨特優勢?
收件者: "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本: "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>


李偉先生/梁振英先生:

1. 香港能夠直接連通中國及廣東的運輸基建,相信是基於特區的特殊政治、經濟及司法制度,可以為中港帶來多方面的多贏局面。能夠打通經絡,絶對是對香港有利,這不是一般兩、三千億的基建投資而是因為獨特的地理位置及與全球各地的密切聯繫,所以讓我們有這個獨有權利。朋友有個比喻說(可能有人認為不太合適:只懂向錢看),這是槓桿率特別高的長年期認股權証,會為下一兩代青年人爭取到極佳回報。看圖會比較簡單易明一點,請點擊以下的連結。

2. 中國及廣東運輸基建:
中國高速鐵路是目前世界上最大規模的高速鐵路網,始建設於2004年,至今總里程約2萬公里,以全球占比超過50%的數字超越其他國家的總和。

3. 中國高鐵利用消化、吸收、再創新的方式,透過引進外國技術來迅速的建設,使人們的生活和工作方式發生了重大變化,促進沿路地區的經濟發展,使相鄰省分成為一日生活圈。目前無營運時速200公里以上的鐵路營運的區域僅剩雲南省、西藏自治區、寧夏回族自治區、香港特別行政區和澳門特別行政區,當中雲南、寧夏、香港均正在建設高鐵,目前利用建設經驗所新研製的技術並能開始進軍海外,參與輸出高鐵的承建競爭,例如土耳其高速列車、印尼高鐵、美國西部快線等。

4. 201321日實行的《鐵路主要技術政策》中,既有線提速路線從高速鐵路中移除,高速鐵路僅僅指新建設計開行250km/h(含預留)及以上動車組列車,初期營運速度不小於200km/h的客運專線鐵路。201411日施行的中華人民共和國第639號國務院令中,高速鐵路是指設計開行時速250里以上(含預留),且初期營運時速200公里以上的客運專線(I級鐵路更高一級)。未能符合其中一項者,皆為快速鐵路。

5. 高鐵的安全系數極高:根據紀錄過去十七年間,重大事故一共發生四次,其中一次是2011723日,中國浙江省溫州市甬台溫鐵路發生了一次高速列車追尾事故,其他三次發生在德、法及西班牙。(註:直至2015年底)。

6. 四縱四横高鐵網絡:

大陸營運中鐵路網:
中長期鐵路網規劃:

7. 廣東高鐵規劃圖2012-2016年)http://imgbdb2.bendibao.com/gzbdb/20131/17/20131178505003.jpg

8. 中華人民共和國高速公路建設起步於1984年,最早開工的是瀋大高速公路,至2014年年底,中華人民共和國高速公路的通車里程已超過11萬公里,是世界上規模最大的高速公路系統。「高速公路」一般是指雙向2車道以上、雙向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用兩旁封閉和立體交叉橋樑、地下隧道與匝道,時速限制比普通公路較高的行駛道路。特點是車速快、交通量大和有較高的運輸經濟效益及社會效益。
4012px 大一點的圖:

9. 廣東已建、在建及規劃的高速公路(留意珠三角地區的密集情況)
http://pccoo.cn/bbs/20130512/201351211444676.jpg


10. 香港特區路政署網頁上登載的 - 現有道路及鐵路網:

11. 港珠澳大橋落成後,珠江三角洲西岸地區將納入香港方圓三小時車程內可達的範圍:

12. 附錄:廣東省人民政府辦公廳發文日期 :  20100730印發《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009-2020年)》的通知
及文件左下方的附圖:
廣東省人民政府辦公廳關於印發(發文日期  20120929日)
廣東省綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃的通知
及文件左下方的附圖:

Regards,

George Luk




---------- 轉寄的郵件 ----------
寄件者: <ceo@ceo.gov.hk>
日期: 20151222日 下午6:04
主旨: Re: 給特區的信(194)-「取之有道」重談(十大基建)
收件者: George Luk

George:

12
12日致行政長官的電郵,我獲授權認收,謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(
麥佩儀 代行



<如有興趣觀看之前的電郵,請前往連結: http://jet2468.blogspot.hk/   or   https://www.facebook.com/george.luk.88>
<網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解/體諒,並以一般普羅大眾的觀點,加以進言。>
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2015年12月20日星期日

給特區的信(196)-埋首沙堆能决解問題?





寄件者: George Luk 
日期: 2015年12月19日 下午11:11
主旨: 給特區的信(196)-埋首沙堆能决解問題?
收件者: "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本: "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生/梁振英先生:

1. 特區面對一個「最根本」而「所有人都詐唔知」的「問題」是:在中國對香港擁有主權、按《基本法》規定實行一國兩制、由港人治港、實行高度自治的原則下,中央政府不會介入特區政府的日常運作,而只會「通過行政長官」體現中央政府在香港憲制安排下的角色和權力。但少部份港人,對於中國政府的執政黨(即共產黨),非常不滿甚至反感(當然各有自己的理由),實際上他們又無力改變現實,於是當每一屆特首上場前後,他及其管治班子以至整個公職團隊,便成為攻擊對象:他們認為只要某程度上打擊到當屆特區政府的施政措施或規劃,令港府及北京尷尬,心理上就覺得好像已經戰勝北京執政當局這是回歸以來很多人的觀察:每一任政府均須要面對相同或類似的大大小小難題,是公職人員「必然面對困境」的極主要原因。這些舉動對北京起不到作用,却對香港社會及市民做成極大傷害。而最荒謬的是,市民唔能夠唔陪玩並要逆來順受,默默承受惡果)

2. 是陳莊勤20151018發表的討論文章,部份觸及上述問題的根源(可以稍為解釋問題的來源):香港特首地位「超然」,但不能「凌駕」行政、立法及司法;而且反受立法、司法制約。連結:http://www.yzzk.com/cfm/blogger3.cfm?id=1444276489933&author=%E9%99%B3%E8%8E%8A%E5%8B%A4#.VnEYhUBfEbQ.gmail
 
3. 中聯辦主任張曉明最近在一個研討會中發表了《正確認識香港特別行政區政治體制的特點》講話。其中兩點引起了香港社會的廣泛討論,特別是民主派的猛烈抨擊。

4. 張曉明講話中引起爭論的兩點分別是「香港政治制度並非三權分立論」及「特首地位超然論」。

5. 張曉明說香港於主權回歸前及回歸後,均沒有實行任何三權分立的政治體制。他說「作為領導特區政府的行政長官,他所具有的『雙首長』身份和『雙負責制』的責任,使得行政長官具有超然於行政、立法、司法的三個機關之上的特殊法律地位,處於特別行政區權力運行的核心位置,在中央政府之下,特別行政區的三權之上起著連結的樞紐作用」他補充說,三權分立只建基於主權國家完整權力型態基礎上的政治體制,對香港特別行政區並不適用,只具有參考和借鑑價值。

6. 張曉明的說法在法理上可以說是完全對的,但實際情況,特別是從香港政治體制演化實踐所形成的慣例(Convention)來看,香港確實具備了行政、立法、司法三權各自分工,行政、立法相互制衡和司法獨立意義上的三權分立(Separation of Power)。因此,張曉明說三權分立對香港情況並不適用的說法,並非完全正確。

7. 特區行政長官超然於行政、立法、司法三權,由行政長官的憲制角色和地位所決定。其實,在國家對香港擁有主權、按《基本法》規定實行一國兩制、由港人治港、實行高度自治的原則下,中央政府不會介入特區政府的日常運作,而只會通過行政長官體現中央政府在香港憲制安排下的角色和權力。

8. 《基本法》對香港政治體制的設計,原來便是為了盡量保留殖民地時代演化遺留下來使香港已有了非常大程度上管治、立法和司法自主的體制。

9. 也因如此,重溫及了解港英殖民地時代的憲制根本、特別是作為宗主國的英國與作為殖民地政府首長的港督和殖民地政府組成體制的憲制關係,有助於了解《基本法》規定下的香港政治體制。

10. 在殖民地時期,香港的憲制性文件為「英皇制誥」(Letters Patent)及「皇室訓令」(Royal Instructions)

11. 「英皇制誥」在一八四三年香港成為英國殖民地時已第一次由當時的維多利亞女皇發出,委派港督管治香港,規定成立立法局制定法例經港督允許成為香港法律、成立行政局作為港督管治香港的顧問,也規定港督委任殖民地法院法官。「皇室訓令」則是英廷對港督發出的指令,規定行政局的組成與運作及立法局的組成與運作,並規定了立法局立法權力的限制。

12. 英國憲制上的地位和權責
「英皇制誥」及「皇室訓令」須因應政治需要而修改。在一九一七年整合的「英皇制誥」及「皇室訓令」版本成為香港殖民地統治最後八十年的基礎憲制文件。殖民地最後八十年政治體制的變革,表面上是在香港因應需要而發展演化;但在實質憲政層面上,任何的變革演化均必須得到宗主國的首肯。而宗主國的首肯,便是表達在不同時期不斷修改的「英皇制誥」及「皇室訓令」。這也體現了英國作為殖民地香港的宗主國憲制上的地位、權力和責任。

13. 舉個例說,香港在一九八五年開始殖民地統治一百多年來第一次實行立法局議員通過選舉產生,表面上是通過香港立法落實執行,實際上是憲制層面上必須得到宗主國的首肯才能落實。為此,英女皇在一九八五年三月三十一日對港督發出修改「皇室訓令」的附加訓令(Additional Instructions)並在香港於一九八五年四月一日刊憲公布修改「皇室訓令」第十二條有關立法局組成的條文,加入第十二A條規定在一九八五年開始實行立法局議員選舉。

14. 宗主國不會直接指令或授權殖民地立法機關為某項事項立法,但會通過對港督發出的訓令達致。這便是殖民地時代港督在宗主國與殖民地政府之間的樞紐作用。

15. 根據中聯辦前宣傳文體部部長郝鐵川在二零一三年十月一篇名為《香港不是美式三權分立下的行政主導》的文章中,引述了一九八七年七月英方向中方提交了《有關銜接的問題:行政機關和立法機關》的文件,並附:行政長官、行政機關、立法機關三份紀要。當中英方文件提出特區「應由一個強的行政機關領導政府,但是行政機關和立法機關之間要有適當制衡,而兩者之間也要保持合作的關係」。關於行政長官的職權,紀要在列舉港督在立法局擁有的權力之後說,如果行政長官要有效地履行他作為特別行政區政府首長的職責,看來有需要保留港督的大部分權力。紀要並說「批准或拒絕批准立法局通過的法律」和「解散立法局」兩項權力,「對於行政長官在憲法上的地位來說尤其重要」。

16. 從郝鐵川引述《基本法》草擬期間英方的紀要文件來看,張曉明在講話中說「香港特別行政區的政治體制是在中央政府直轄之下,實行以行政長官為核心的行政主導、行政與立法既相互制衡又相互合作、司法獨立的政治體制」是有歷史根據的。

17. 《基本法》有關行政長官的地位體現了特區政治體制對殖民地體制傳承,也加入因主權改變而必須改變的元素。就行政長官的權力《基本法》所作的規範,相對於殖民地時代的港督,有了下列的變化

第一,港督是英王在香港的代表,只對英女皇負責。但特區行政長官除了對中央政府負責外,亦須對特別行政區負責(基本法第四十三條)。

第二,港督拒簽法案及解散立法局權力不受限制。但行政長官在這方面的權力受到限制(基本法第五十條)。

第三,殖民地時代在香港並無任何可依據法律對港督進行彈劾。特區立法會按一定法律程序可以對行政長官提出彈劾(基本法第七十三條)。

第四,殖民地立法局無權迫使港督辭職。《基本法》規定行政長官在一定情況下必須辭職(基本法第五十二條)。

18. 因此,在憲制上說,《基本法》規定下行政長官傳承了殖民地港督的地位,向宗主國中央政府負責,超然於行政、立法及司法;但同時也比殖民地時代進步,因為有別於港督,行政長官同時也受立法及司法的制約。

19. 泛民主派人士及盲目拒共反共人士對中央政府任何論述均作條件反射式反對。以這條件反射把張曉明按憲制安排闡釋特首「超然」之說,故意解讀為中央政府意圖把特首「凌駕」於政府、立法和司法機關之上,如李柱銘說特首「可以不跟法例,殺了人都無事」、公民黨梁家傑所說特首「好似皇帝」等言論,顯然是毫無根據、未經深思熟慮、誤導公眾、破壞香港市民對中央政府信任的駭人說法。

20. 香港大學法律學院陳弘毅教授及前院長陳文敏連同兩位學者於二零零九年合篇的《香港法概論》便列舉了《基本法》規定中央政府對香港的八項權力,包括:
(一)修改《基本法》的權力。
(二)國防及外交事務。
(三)任命行政長官及主要官員。
(四)解釋《基本法》權力。
(五)違憲審查權。
(六)決定全國性法律在香港適用的權力。
(七)宣布香港進入緊急狀態,及從而發布有關全國法律在香港實施的權力。
(八)審查原殖民地時代法律的權力。

21. 特別是第(三)點任命行政長官的權力,中央政府已多次表明任命行政長官是實質的任命權而不是程序上的安排。保留了這項實質權力,實質上便是等同殖民地時代英國通過港督對香港進行管治的最終權力的保留。

22. 張曉明所說特首的「雙首長」身份是特首是特區的首長,也是特區行政機關的首長,和「雙負責制」是特首要對中央人民政府負責、也要對特區政府負責的闡釋。「雙首長」和「雙負責制」是張曉明「特首地位超然論」的依據。

23. 其實「特首地位超然論」並無太大的實質意義,更談不上如李柱銘及梁家傑兩位大律師所說特首地位「超然」可以不跟法律或變成皇帝的駭人之談。事實是就在不久前今年四月在王維基的香港電視網絡不獲發電視牌照一事狀告特首會同行政會議的官司中,高等法院原訟庭便裁定了特首會同行政會議在拒絕發牌予香港電視網絡的決定上,因未有考慮香港電視網絡的合理期待及不按既定政策做決定而敗訴。

24. 特首會同行政會議的敗訴正表明特首「凌駕」法律之說毫無根據。司法獨立受損之說完全站不住腳。

25. 避免斷章取義和被誤導
在草擬《基本法》期間,最高領導人鄧小平在一九八七年四月在會見《基本法》起草委員會委員時批評及排除了「三權分立」的提法。張曉明在講話雖然按鄧小平定調否定三權分立,但他在講話中多次提及和強調香港政治體制中的司法獨立,攻擊他的說法的人卻對此絕口不提。因此,香港市民必須完整地看張曉明講話中對香港政治體制現狀的全面論述,在香港現狀中尋求引證、作出自己的判斷,避免斷章取義、被對中央及特區政府每事均持懷疑反對態度的政客誤導,產生不必要的猜疑與恐慌。

Regards,

George Luk



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2015年12月15日星期二

給特區的信(195)-香港缺乏聚焦能力?





寄件者: George Luk 
日期: 2015年12月15日 下午9:27
主旨: 給特區的信(195)-香港缺乏聚焦能力?
收件者: "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本: "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生/梁振英先生:

1. 朋友說給特區的信(194)最末一句,止凡君的「當每個人的想法一致時,就表示根本沒有人在用大腦」- Jim Rogers,非常有意思。他說「香港病了」,整個社會不懂如何「聚焦」去解決問題,擾擾攘攘,衆議紛陳,七百萬人起碼有七百種意見(若平均一萬人有一種意見計,可能持這見解並不科學),絶難達到共識。

2. 其實在09、10年,持正反意見的人,路人甲乙丙等,在各大討論區不斷提出關於「一地兩檢、兩地兩檢及車上檢」等各種安排及操作方法,其中的利弊及困難,及如何令港人與所謂「阿爺」安心等等。

3. 於是乎讓有實際操作經驗的田北辰議員,可以大展所長。以下是一位名「皇家車」君在二零一零年一月七日的網上文章,「高鐵兩地兩檢,嗚呼哀哉!」,連結:http://www.inmediahk.net/node/1005703
摘要:高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址,忽略了一地兩檢的重要性。筆者認為要是無法一地兩檢,跨境高鐵的高速概念根本無法成立。
要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議,或者在一地兩檢法律研究有重大進展的話,政府官員早就呱呱大叫爭著領功了,但事實卻並非如此。鄭汝樺最近更親口表示一地兩檢法律問題極為複雜,又謂萬一不能一地兩檢,港府會爭取於內地各車站設口岸或仿效歐洲鐵路的車上檢云云,可見一地兩檢實施遙遙無期。政府的兩地兩檢執行方案流於爭取層面,有點像民建聯爭取乜乜爭取物物,此屬非戰之罪:內地邊檢方法由內地決定,不由港府掌握。
經過分析,筆者認為內地行政機關為了有效進行邊檢及達到成本效益,短途跨境旅客會於目的地作內地邊檢,長途跨境旅客則集中在龍華/石壁作內地邊檢,如此便將跨境高鐵的高速概念大打折扣。
故此,高鐵香港站一天未落實一地兩檢,議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。

4. 另一文章由紀曉風「高鐵撥款死穴:無法一地兩檢」於信報發表及在多個討論區中被引用(2010年1月期間)http://tinypaste.com/c28c5 http://archive.hkgolden.com/view.aspx?message=2070713&page=2&highlight_id=0 

5. 此外立法會檔號:THB(T)CR 1/16/581/99: 立法會參考資料摘要 廣深港高速鐵路香港段,亦有相當多資料。

6. 附件是上面提及的「皇家車」及「紀曉風」的文章,他們考慮得頗周詳,具參考價值。

Regards.

George Luk




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寄件者: <ceo@ceo.gov.hk>
日期: 20151211日 下午6:32
主旨: Re: 給特區的信(193)-中國經濟可持續嗎?
收件者: George Luk 

George:

12
1,9日致行政長官的電郵,我獲授權認收,謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(
麥佩儀 代行


附件一

高鐵兩地兩檢,嗚呼哀哉!
二零一零年一月七日
撰文:皇家車
摘要:
高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址,忽略了一地兩檢的重要性。筆者認為要是無法一地兩檢,跨境高鐵的高速概念根本無法成立。
要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議,或者在一地兩檢法律研究有重大進展的話,政府官員早就呱呱大叫爭著領功了,但事實卻並非如此。鄭汝樺最近更親口表示一地兩檢法律問題極為複雜,又謂萬一不能一地兩檢,港府會爭取於內地各車站設口岸或仿效歐洲鐵路的車上檢云云,可見一地兩檢實施遙遙無期。政府的兩地兩檢執行方案流於爭取層面,有點像民建聯爭取乜乜爭取物物,此屬非戰之罪:內地邊檢方法由內地決定,不由港府掌握。
經過分析,筆者認為內地行政機關為了有效進行邊檢及達到成本效益,短途跨境旅客會於目的地作內地邊檢,長途跨境旅客則集中在龍華/石壁作內地邊檢,如此便將跨境高鐵的高速概念大打折扣。
故此,高鐵香港站一天未落實一地兩檢,議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。
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全文:
二零零七年七月一日,深圳灣口岸啟用並實施人流物流一地兩檢。同年八月,香港政府在粵港聯席會議第十次會議上提出以「專用通道」方案興建高鐵香港段,總站設於西九龍,筆者反對高鐵站設於西九,但一直對高鐵香港站實施一地兩檢充滿信心。
以下是深圳灣口岸一地兩檢的立法過程:
一、 二零零三年八月廿八日,西部通道開工奠基。
二、 二零零六年十月卅一日,《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》於十屆全國人大常委會第廿四次會議通過。這是以《香港特別行政區基本法》第二十條(追加授權)為依據,向香港政府租貸位於深圳境內的土地,列為港方口岸,並授權對方在該區實施香港法律,並由香港的執法人員實行全封閉管理。
三、 然後,香港立法會於二零零七年四月廿五日為一地兩檢本地立法,即通過《深圳灣口岸港方口岸區條例》。
四、 最後,深圳灣口岸在二零零七年七月一日啟用,實施人流物流一地兩檢。
筆者一直認為既然有深圳灣口岸的先例可循,若要於高鐵香港站實行一地兩檢,全國人大常委會大可以《香港特別行政區基本法》第二十條(追加授權)為依據:
一、 授權香港政府向深圳市租貸高鐵西九站部份土地,並列為內地屬地。
二、 授權香港政府授權內地地方政府在上述區域進行邊防檢查,實施內地法律,並由內地的執法人員實行全封閉管理。
高鐵撥款表決在即,運輸及房屋局長鄭汝樺在議員質問之下漏了口風,表示「高鐵香港站的一地兩檢因涉及內地的執法人員進入香港境內執法,會衍生複雜的法律問題,故此無把握於高鐵香港段通車時便實施一地兩檢」。至此,才疏學淺的筆者方覺大事不妙。
高鐵的工程規劃及法律問題理應同時進行的,那麼香港政府研究高鐵站一地兩檢起碼足兩年吧。香港政府辦事效率毋庸置疑,研究數年竟仍無法徹底解決法律問題?進一步考究,《基本法》貴為香港憲法,由起草至簽署僅歷時僅六年;區區一地兩檢法律問題,鄭汝樺竟然聲稱折騰到二零一五年高鐵通車時也未必能解決?筆者前思後想,衹能如此推論:香港政府的法律專家已鑽盡法律空子,仍無法落實高鐵香港站一地兩檢,此乃「非不為也,實不能也」。

筆者必須強調:以上的是分析政府工作流程而作出的推論。但若實情真是如此,意味著跨境高鐵須實行兩地兩檢,整個高鐵運輸概念根本無法成立。信報專欄作家紀曉風於二零一零年一月六日撰文說明高鐵兩地兩檢如何費時失事,下文將作進一步探究:
筆者認為,研究高鐵兩地兩檢的問題時有以下原則:
一、 香港政府為了便捷往返香港,不惜工本(六六九億港元!)興建高鐵香港段,當然希望內地邊檢精簡省時:如果我是港官,我也恨不得內地完全放棄高鐵邊檢!
二、 內地行政部門考慮的卻是另一回事:他們考慮的是國家安全、國家稅收和部門行政開支,此體驗於是否能有效執法和節省資源。旅客便捷與否衹屬微枝末節。
三、 既然是兩地兩檢,內地行政部門有權決定內地的邊檢方式,香港政府無從異議。所以,港官最近頻放煙幕,指內地可以實施「車上檢」、「在所有內地高鐵站設邊檢設施」云云,這些措施未得內地行政部門正式首肯者絕不能作實。普羅大眾頭腦要清醒,免被港官誤導。
於內地高鐵站設口岸之說:
一、 於廣深專線沿途四站設立邊檢設施:內地當局已在高鐵站預留地方作邊檢。此四站(福田、龍華、虎門及石壁)跨境旅客頻繁,設立口岸合乎成本效益的。但廣深港專線全長一四二公里,車程僅四十八分鐘,兩地兩檢耗時相對於車程來說一點也不小。故廣深港高鐵相對於走深圳灣口岸(一地兩檢)的點對點跨境大巴,優勢並不明顯。
二、 於武廣專線沿途十七站(不含石壁站)設立邊檢設施:除了長沙南和武漢兩站之外,其他車站跨境旅客稀疏,設邊檢口岸不合乎成本效益,內地當局斷不會答應。如此一來,內地當局還會於離香港更遠、跨境旅客更少的東南沿海專線、京滬專線、京石專線、石武專線以至其他待建的高鐵專線設立口岸嗎?
三、 於內地高鐵站設口岸的另一大弊端:須設立跨境車廂,與國內乘客隔離。舉個例子:從香港經武漢開往北京的列車共有八卡,每卡八十個座位,頭三卡為跨境車廂,離港時坐滿二百四十名旅客。列車到達長沙站,七十九名跨境乘客下車。此時第三卡衹剩下一名跨境旅客和七十九張空櫈,但由於係跨境車廂,國內乘客絕不能登上第三卡,由此可見這種隔離安排大大削弱列車載客能力,淡季時還好了,遇上春節、黃金週,這種安排的弊端便顯露無遺。要是頭等車廂和餐車也要分為跨境專卡及國內專卡,一台八卡和諧號豈不割裂為數個互不相通的空間?列車到站時,如何將跨境旅客和國內旅客分流?筆者深信即使高鐵營運商扭盡六壬,也難以解決這些技術問題。
總括而言,內地執法部門會否為了往來香港方便而答應嚮各高鐵站設口岸?高鐵營運商會否為了往來香港方便而實施結構複雜實施困難且無利可圖的車廂隔離政策?筆者認為衹有兩個可能。一:妄想。二:渺茫。
於車廂內進行邊檢之說:
一、 去年十二月高鐵撥款表決在即,一地兩檢仍懸而未決之際,局長鄭汝樺曾表示「將考慮仿效歐洲採用車上檢查措施」。這其實衹是內地執法部門不會首肯的假選項:歐洲大部份國家已簽署申根協定,徹底取消邊境檢查;英國非申根協約國,但最近英法隧道也在歐洲大陸實施一地兩檢。瑞士於二零零八年十二月才正式實施申根協定,在此之前,筆者曾通過法瑞、德瑞鐵路邊境十五次,衹被檢查過三次護照。申根國家既已取消邊檢,非申根國家的邊檢也是苟且不堪,更諻論要抽查行李,那麼歐洲火車的「車上檢」有甚麼參考價值?筆者希望鄭汝樺之言不是政府官員假借考察之名用公費歐遊的藉口。
二、 相對於嚮所有內地高鐵站設口岸,車上邊檢的好處是對旅客和列車營運影響較小,但這種邊檢模式成本高昂:很簡單的,正如現時各陸路口岸,當局可在邊檢大樓將旅客分流(回鄉證自助查驗、港澳通行証、台胞證、外國護照),邊檢人員安坐工作台,專門處理某種證件,駕輕就熟,此法固定投資較大但營運成本效益較高;反之「車上檢」要求邊檢人員揹著裝備在車廂內檢查各種證件行李、控制人群一眼關七孤立無援疲於奔命,邊檢時間自然較長。完成邊檢後下車,乾等下班跨境列車進站。如此邊檢,何來成本效益?
三、 再者,邊防檢查不衹是出入境手續的,還有海關檢查和衛生檢疫的。想想看:要抽檢旅客行李?還是全檢旅客行李?(羅湖、落馬洲、皇崗和深圳灣統統是全檢的)狹窄的車廂放不下傳統X光機,內地海關是否要在眾目睽睽之下檢查旅客行李,還是添置大量昂貴的軍用手提X光機?
長途跨境高鐵,唯有於龍華及石壁高鐵站作內地邊檢
討論了以上兩種邊境模式,結論是「此路不通」,筆者認為內地執法部門為了有效執法及保持成本效益,衹會讓長途跨境旅客集中在龍華及石壁兩個口岸邊檢。那就是:
一、 要到廣深線四站,須乘搭廣深港專線列車,於目的地兩地兩檢。
二、 要到京廣專線各站,須乘搭廣深港專線列車,於石壁站下車,辦理內地邊檢手續後再上京武專線列車。
三、 要到京深專線各站,則須乘搭廣深港專線列車,於龍華站下車,辦理內地邊檢手續後再上京深專線列車。
如此看來,效果好像廣深沿線四站的兩地兩檢,其實不然:數以百計跨境乘客同時下車辦內地邊檢手續,動輒十來分鐘,排隊尾的隨時花廿餘分鐘,根本不可能上回原車而要等下一班車。這種兩地兩檢糟糕在於跨境旅客要等兩趟車(西九龍等一趟,龍華/石壁等一趟),情況一如兩岸直航前從台灣往大陸必須先繞經第三地,費時失事。要是接駁列車時間得宜那還好,否則的話旅客隨時要在龍華/石壁耽誤上一小時!
而且,既然跨境旅客必須於龍華或石壁下車辦手續的話,鐵路營運商衹須從香港開班次頻密的廣深港專線列車,毋須從開長途車直達武漢、杭州,更諻論北京、蘭州。高鐵香港站的長途列車月台恐怕得物無所用。
總結:內地高鐵固然速度驚人,仍須配以便捷的一地兩檢才能發揮其威力。從上述分析可見,兩地兩檢的高鐵將嚴重打擊高鐵的高速概念。與其用六六九億港元建一條全國高鐵香港吊腳線,倒不如花二百餘億港元,將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底,參考深圳灣口岸的經驗,設立一地兩檢口岸。從香港北上福田一段雖然停站多速度低較費時,但能透過福田高鐵站一地兩檢掙回大量時間,且能刺激新界的產業經濟,直接惠及新界居民,一舉多得。餘下四百億則可興建港鐵北環線、購回西區海隧和大欖隧道,改善市區交通。
處於危急之秋,先不談遠的規劃:
截至現在,政府還未公佈高鐵香港站一地兩檢的法律研究進度,有謂他們為免避為節外生枝,會等高鐵工程在立法會通過撥款後,才向外界公佈各種「萬一」無法落實一地兩檢時的「替代方案」。這就像一個姑爺仔追女仔,答應嚮情人節帶女生到半島酒店共晉燭光晚餐;原來女生應邀後姑爺仔才訂座,豈料餐廳早已滿座,結果兩人要到對面的半島茶餐廳與麻甩佬搭檯吃中式套餐(三十六蚊,一餸一湯,白飯任裝)。想到這裡,筆者不禁汗顏。
故此,高鐵香港站一天未落實一地兩檢,議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。
附註及延伸閱讀:
1.
《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》,二零零六年十月卅一日 http://law.lawtime.cn/d656017661111.html
2.
《深圳灣口岸港方口岸區條例》,《香港法例》第五九一章
http://www.hklii.org/hk/legis/ch/ord/591/longtitle.html
3. Schengen Area, Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Schengen_Area
4.
運輸及房屋局,〈立法會參考資料摘要:廣深港高速鐵路香港段〉,2008422
http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp-t...
5.
〈高鐵爭取一地兩檢〉,《明報》,20091023
6.
〈兩地專家組研「一地兩檢」〉,《文匯報》,2009116
http://paper.wenweipo.com/2009/11/06/HK0911060014.htm
7.
〈短途或兩地兩檢 長途車上檢理〉,《明報》,20091215
8.
紀曉風,〈高鐵撥款死穴:無法一地兩檢〉,《信報財經新聞》,201016



附件二

紀曉風: 高鐵撥款死穴:無法一地兩檢

事到如今,關於高鐵,但見臨兵鬥者皆陣列在前,老紀可以做的,就是再一次打開天窗,把亮話再說亮一點。是這樣的,26公里長高鐵的造價高達669億元,即是每公里的建造成本差不多等於26億元,這個銀碼,相信不獨80後,任何一代香港人聽見,肯定都會嘩然!

高鐵背負着這個「原罪」,加上政府為了發展而不惜破壞菜園村這片「人間淨土」、「親情原鄉」,以至危及大角咀這個「香港第一代」其中一個「終老大後方」。更何況,香港當奴始終洗脫不到耗用港人血汗錢去討好北京主子和省城大哥之嫌疑。

至於最新上市的Achilles' heel(致命弱點),則是關係到高速鐵路能否名實相符,還是結果會變相淪為低速鐵路的「一地兩檢」問題。這個問題不解決,高鐵整個概念根本就不能成立。而不幸地,特區政府至今未能就此提出具體解決辦法,卻竟然好意思在現階段就要立法會議員代表全港市民投下669億天價!

面對18日立法會最後表決通過造價達669億元的廣深港高鐵,反高鐵及撐高鐵陣營已來到短兵相接的階段。雙方陣營的立場及理據,連月來社會上已有不少討論,不過有關高鐵的邊檢問題,即是關乎「一地兩檢」的措施,輿論則似乎較少觸及。

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後反高鐵陣營其中一個論據,就是「一地兩檢」若不能實行,高鐵的效益便大打折扣。而政府官員公開或消息人士私下的說法是,「一地兩檢」涉及複雜的法律問題,需要與內地當局詳細研究,無必要在通車時實施。因此當局可以考慮仿效歐洲在車廂內實施邊檢程序,或研究參照美國及加拿大採取行政預檢等等。

究竟「一地兩檢」有幾重要?相信毋須多講,大家都可以理解,就連贊成起高鐵的立法會議員黃定光亦曾表明,若無「一地兩檢」措施配合,高鐵香港段無法併入整個大中華高鐵網,效益會大打折扣。

目前世界知名且規模最大的「一地兩檢」措施,是在美加邊境。與中國大陸一樣,由於美國不少機場、港口和火車站設計上都只供國內線使用,因此沒有出入境檢查設施。就此,美國在加拿大八個主要機場,以及溫哥華的火車站和港口設有「United States border preclearance」(美國境外入境審查)。同樣設施還設於愛爾蘭以及三個美洲小島國合共六個機場。

之不過,這些「攞正牌」越境執法的美國邊檢人員只有權查問乘客和搜查行李,以及拒絕登機、登船或登車,但無權拘捕。換言之,例如一名乘客在多倫多機場辦理了離境及入境美國的手續後,如果犯法,便由多倫多執法人員按多倫多的法律處理。

香港的情況與美加不同,06年全國人大常委會破天荒通過深圳灣口岸實施「一地兩檢」,特區政府在深圳灣港方口岸租地,以禁區式管理,並實施香港法律。換言之,從司法管轄的角度說,港方口岸可理解為香港的伸延。口岸翌年啟用,港府派駐約700名人員在港方口岸工作,做法沒有惹來太大爭議。

如果高鐵西九龍總站實施「一地兩檢」,做法就是深圳灣口岸的相反,由內地邊防人員派大批人手到西九龍總站內的中方口岸執法,並實施內地法律。

這做法除了政治上異常敏感,相信也會令許多香港人憂慮,特別是近日出現公安涉嫌跨境執法事件。而且在法律上亦要釐清,例如有港人在西九站的中方口岸內殺人或藏有大量毒品,究竟由香港警方拘捕再移交香港法院審理,還是要由中方公安陪同坐高鐵到深圳調查,移交深圳法院審理?兩者的刑事後果完全不同,內地隨時可能被判死刑,而香港已廢除。

日前有報道引述政府消息指,可以研究可否只容許內地駐港邊檢人員只有民事執法權,沒有刑事執法權,即是沒有全盤否定內地駐港執法人員的拘捕權,這點的確值得關注。再者,稍稍熟悉內地司法的讀者或者都知道,何謂民事,何謂刑事,難有清楚的分界。

如果高鐵通車時未能做到「一地兩檢」,那麼高鐵到達的內地城市,便要有邊檢設施。目前高鐵在廣東省內的車站,部位有設邊檢設施,通車時還可利用「兩地兩檢」,而目前紅磡直通車能到的內地城市如上海、北京等,亦有設邊檢設施。

如果未趕及在香港段通車前興建,可能要用「車上檢」。「車上檢」是否合乎成本效益?讓老紀簡單計算一下,一班高鐵長途列車載客1200人,假設列車由西九前往韶關,車程約不足2小時,內地邊檢人員在列車進入內地邊境時開始為乘客辦理入境手續。

假如處理每名乘客需時1分鐘,及要在1小時內完成清關,便需要20名邊檢人員同時進行,還要另外派員抽查行李。此舉可能需要限制乘客在車廂活動,安排邊檢人員上落車等,其實亦影響高鐵的效益。

以啟用初期每日138對(276班)列車計算,即使當其中一半列車算短途「兩地兩檢」,也有138班需要進行「車上檢」,屈指一算,起碼都要等於2,760名邊檢人員的人力,你說怎麼辦?

反高鐵的80後年輕人,繼日前在立法會外苦行三日兩夜後,昨日再在寒風中苦行,今次更是「五區苦行」,由上水出發將走遍5區,包括受興建高鐵影響的地點。

當遊行抗議推鐵欄打爛飯碗等已吸引不到眼球,苦行確有新鮮感,也一定程度佔據道德高地,更令老紀想起,當年毛澤東、哲古華拉,都是通過苦行去尋找人生定向、追求社會理想。

另一邊廂,撐高鐵的團體及人士亦紛紛刊登廣告造勢。都說高鐵激起generation war,自稱「一群五十後工程、建造、規劃、財務及法律界別專業人士」(亦即老紀上周提過的「沙田友」)登廣告加入撐高鐵行列(見本頁);另外亦有由德國寶老細陳國民負責落稿的「香港各界商會聯席會議」聲明(見前一頁)。至於備受圍攻的公共專業聯盟,則繼續爭取當局採納其「錦上路方案」(見下一頁)。

無論結果如何,今次世代戰爭,肯定會為香港社運史留下精彩章節。
如果仍然不了解為何要反高鐵,請看以下這條片段,到底錢是你有份俾的!




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