給特區的信（２３２）－一地兩檢的爭論

寄件者： George Luk 

日期： 2017年3月8日 下午10:11
主旨： 給特區的信（２３２）－一地兩檢的爭論
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>
副本： "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. CHEUNG Wan Ching" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. LAU Kong Wah" <sha@hab.gov.hk>, "Mr. MA Siu Cheung" <sdev@devb.gov.hk>, Dist Offr <doe@had.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生／梁振英先生：

➀ 今天又看到這不斷重覆的問題在議論紛紛，網上看到題為「高鐵一地兩檢必不可少」的星島社論 https://hk.news.yahoo.com/%E9%AB%98%E9%90%B5-%E5%9C%B0%E5%85%A9%E6%AA%A2%E5%BF%85%E4%B8%8D%E5%8F%AF%E5%B0%91-221114511.html;_ylt=AmakLT0N0.0KcnGQ1Y.1hrOrVsd_;_ylu=X3oDMTEwa2dhZW4zBG1pdAMEcG9zAzMEc2VjA01lZGlhVG9wU3RvcnlUZW1w;_ylg=X3oDMTBmaG90YXE3BGxhbmcDemgtSGFudC1ISw--;_ylv=3

，再將之前「給特區的信（１６４）－廣深港高速鐵路香港段」及文滙網去年的一篇報導給大家參考：

➁【星島日報報道】廣深港高鐵香港段預計明年下半年通車，一地兩檢這個極富爭議的議題不能再拖，今次全國人民代表大會中，已經有本港代表交出提案。為保高鐵能夠發揮最大效益，不致淪為大白象工程，一地兩檢必須實施，具體安排則要盡量規限中方邊檢等人員，在港境內的執法權力，釋除港人對跨境執法的疑慮。

　　耗資八百四十億元的高鐵香港段，連接內地二萬公里的鐵路網，大為縮短香港至深圳、廣州，以至全國各地的時間，一登上高鐵，不必轉車已可直達各處，方便程度和覆蓋範圍遠超目前的直通車，促使港人和內地人探親旅遊營商都大為方便，有力帶動香港經濟增長。要起到這作用，一地兩檢制度是關鍵。

　　美加英法都有跨區執法

　　若實施如目前直通車在起點站和終點站兩地兩檢的安排，內地每個站頭都要投放土地和人力資源，特別為來往香港列車進行口岸檢查工作，香港高鐵直達目的地的覆蓋率勢必至少減半。至於一些人提出的「車上檢」安排，則要高鐵進出香港時故意放慢速度，另一些人提出所有乘客要在深圳辦理出入境手續，都會大幅拖慢高鐵效率和吸引力。

　　高鐵失效，淪為大白象，港府威信大受打擊，符合一些抗拒加強與內地交流的人士的政治議程，卻以眾多香港市民和納稅人的利益作為代價。

　　高鐵一地兩檢計畫設在西九總站，涉及一國兩制和內地官員在港境內執法的問題。由於本港社會對內地執法仍欠信心，擔心影響一國兩制，故此在設計有關安排方面需要非常謹慎，以得到公眾信任。

　　一地兩檢跨區執法，無論在海外還是本港，都不是新鮮事物。美國和加拿大分屬兩個主權的獨立司法區，加拿大容許美國邊檢人員在境內機場執行任務；同樣，英法隧道列車乘客亦是在法國境內，接受英法兩地邊檢人員的檢查。

　　基於后海灣模式作調節

　　至於本港，后海灣西部通道的一地兩檢口岸即坐落深圳境內。內地還把整條后海灣大橋及由大橋至口岸的一段通道，劃歸本港司法管轄，獲得人大授權和本港立法會通過，本港執法人員在跨境執法拘捕的人士，除了被通緝者之外，還有涉及現場盜竊、打架等。

　　今次部分本港代表在人大提交的議案，基本構思是採取西部通道的模式，只不過是角色調轉，變成內地人員在港境內執法。既然已經有西部口岸的先例可援，有關安排絕無動搖一國兩制的根基，最大的困難，是如何讓港人放心接受，得到立法會通過，這方面需要務實調節，不必盡抄西部通道模式，可以細分權責，把內地人員在港執法權限控制在推動邊檢「必不可少」的層次。

　　高鐵進行一地兩檢，既要人大授權，又要本港立法，以其涉及的複雜和爭議程度，需要好一段時間，現在距離通車只餘一年多，相當緊逼，當局宜盡快提出方案，只要能在細節上釋疑，相信可獲社會多數支持。

➂ 『寄件者： George Luk <gl2468@gmail.com>

日期： 2015年7月9日 下午4:04

主旨： 給特區的信（１６４）－廣深港高速鐵路香港段
收件者： "Mr. Li Wei" <drc@drc.gov.cn>, "Mr. C Y Leung" <ceo@ceo.gov.hk>副本： "hd@1823.gov.hk" <hd@1823.gov.hk>, "Mr. Anthony Cheung" <sthoffice@thb.gov.hk>, "Mr. TANG Kwok Wai" <scsoffice@csb.gov.hk>, "Mr. Tsang Tak Sing" <sha@hab.gov.hk>, "Ms. TENG Yu Yan" <doe@had.gov.hk>, George1 Luk 

李偉先生／梁振英先生：

1.  過去一段時間，在網上搜尋關於標題或類似句子，多不勝數，以下是於 21st January 2010 由 朱泙漫 發佈的網誌廣深港高速鐵路香港段何價？及22/05/2015 由「石老師工作室」發放的「莫讓「一地兩檢」拖高鐵」，希望可作某程度的參考。

2.  於 21st January 2010 由 朱泙漫 發佈的網誌 廣深港高速鐵路香港段何價？ 原文如下：

以下乃是根據最新的立法會財務委員會資料就《廣深港高速鐵路香港段》(XRL)財務數據評估報告就所涉及的數據、假設和計算之備註：

• 估計2016年每天乘客量達99,000人次，即一年36.135百萬人次。而每天乘客量上下限由89,000至116,000人次，即一年32.485百萬至42.34百萬人次。
• 票價：香港至深圳福田($45)、至深圳龍華($47)、至東莞虎門($131)、至廣州石壁($180)。2016年每天乘客量達99,000人次計，有65,400乘客來回深圳和香港兩地(66.06%)、有18,600乘客來回廣州和香港兩地(18.79%)、另有15,000前往其他目的地的長途乘客(15.15%)。
• 香港所得每人票價拆帳安排是香港至深圳段$31，廣州和香港段$45。
• 鐵路總成本669億元，其中鐵路部份佔537億元。
• 據顧問報告，跨境旅客人數由2016年的每天698,000人次增至2031年每天1,134,300人次，增長率介乎3.10%至3.70%。
• 高鐵香港段乘客人數由2016年的每天99,000人次增至2031年每天160,000人次，年增長率介乎2.70%至3.30%。
• 以2016年計，打和客量每天69,300人次。最低經常性營運成本733百萬元，EBITDA率可達60%。
• 港鐵以服務特許合約(Concession Plan)為期50年每年2,810百萬元向政府租用高鐵。

在筆者的試算表數據輸入如下：

• 假設項目資金由2010年起至2015年分6年每年各投入111.5億元。
• 假設2016年每天乘客量達99,000人次，即一年36.135百萬人次，高鐵香港段乘客人數年增長率3.50%。
• 香港所得每人票價拆帳應得$36(《來回深圳和香港兩地》 66.06% X $31 + 《來回深圳和香港兩地》33.94% X $45 = $35.75)。假設人均非票務收入達$9，則人均票價及營運收入$45。
• 最低經常性營運成本733百萬元，EBITDA率可達60%。
• 直線折舊年數50年，每年折舊1,338百萬元。

各位尚可更改假設如下：

• 假設項目資金由2010年一次過投入669億元。
• 假設2016年每天乘客量達69,500人次，即一年25.3675百萬人次，高鐵香港段乘客人數年增長率2.70%。
• 人均票價及營運收入$36。
• EBITDA率34%。
• 假設高鐵香港段乘客人數年增長率2.70%。
• 項目現金流折現率(Discounted Rate)4%(政府建議)。
• 直線折舊年數100年，每年折舊1,338百萬元。

筆者非專長資料與技術分析，迷宗兄過獎了。作為一份營運分析報告，其中尚有很多資料仍未能考證或找尋到。此外，筆者僅多謝博友Wai Wong、eddie31、迷曹、PBrega、五魚二貓、Big mac、西門、AURA、南宮逸、高渣、liuyun、守真居士、So Sing Sing等所提供的資料及指正。

政府高鐵報告不合格

港鐵廣深港高速鐵路香港段何價？(Version 2.0)

後記：

在回應各位巴打前，俺再一次肯定80後的社會行動：不在於他們的理據是否充份，或他們的行動是否偶然出位，而在於他們帶來的醒覺。

669億生米已煮成熟飯，在此惡攪都是玩玩吓。不過，唔玩由自可。一玩竟然Open another can of worms！

公共行政開支從來都是難以純粹用財務分析來估量其成效。你話CSSA應該點計呢？公共行政開支是要達到某些政治或政策目標，因此，純粹由財務分析去評估的是生意而不是公共開支。

話說回頭，那裏有錢，那裏有賊。即使是基於政治因素考慮的公共開支，其效益應該也要遂分逐毫計算清楚。香港擁有豐厚的儲備，在上者若不是為利，為名也許想打主意掛！

作為一個Credit Analyst，最正就是有個如米曹這位既有理論，又有實際的大老闆執正自己的Proposal。呢點係出面多多錢都買唔到。下一個Credit Review將會繼續。

不過，單由高鐵條數睇落仲有下文。這不再是已出之物嘅669億，而是港鐵的服務特許合約(Concession Plan)為期50年每年2,810百萬元向政府租用高鐵(IRR：3.05%)及日後的營運開支。

而家特區政府同港鐵（66）係老八關照下已做咗襟兄弟。單係為期50年每年2,810百萬元服務特許合約已為66嘅小股東帶來一項未見官先打八十嘅見面禮。所以俺多謝66嘅小股東硬食這一單好嘢。另外，高鐵日後的日常營運開支，即票價收入減EBITDA若果不能支付營運開支，則會是另一個小數怕長計嘅黑洞。那究竟這營運開支係政府還是港鐵負責呢？政府會否額外注入地產項目呢？（咁咪又係咱們嘅錢）

於是66嘅小股東唔覺意完成這項壯舉，今次連50、60、70後都關照埋。

仲有米曹兄提過Crowding out effect。呢頭高鐵通過創造就業，立即cut咗條西鐵（港深西部快速鐵路）。建造業一場歡喜一場空。（該篇網誌至此告一段落，五年下來，中間有那些改動，則不是這文章能預計得到的）

3. 『莫讓「一地兩檢」拖高鐵』22/05/2015 由石老師工作室發放，連結： http://www.skypost.hk/newsDetail/headline?headline=%E8%8E%AB%E8%AE%93%E3%80%8C%E4%B8%80%E5%9C%B0%E5%85%A9%E6%AA%A2%E3%80%8D%E6%8B%96%E9%AB%98%E9%90%B5

「一地兩檢」涉及很多技術操作問題，希望兩地司法及保安部門能盡快完成處理。

關於高鐵「一地兩檢」，港府已與港澳辦官員取得共識，落實朝「一地兩檢」方向研議，雖或會有微調，但相信2017年前會處理好。反對派議員提出諸多技術操作的問題，只要不把這問題政治化，其實細節根本不難解決。

高鐵的「一地兩檢」是指在同一地點先後做完中港兩地的出入境手續，才可登車。高鐵的便捷和效率，其關鍵正在此，否則落車、過關，再上車，便已失高鐵的意義。

高鐵對中港交流及港經濟發展的意義都重大，正如律政司司長袁國強說，當中只涉經濟、交通和民生發展，實不應把高鐵的「一地兩檢」政治化，但個別政客卻提出所謂「跨境執法」這類大原則問題。

政客這質疑可溯源於25年前，中港「河水、井水」的疑慮。今時高鐵「一地兩檢」主要涉及兩地邊檢及海關人員日常替乘客辦理出入境手續的具體操作，大部分跨境所要執的「法」都是這類牽涉一般乘客的行政工作，只要實事求是，當中的法律問題應不難解決，包括本地立法及跟進相關配套工作等。但有政客卻指《基本法》沒說明相關安排，偏執拗於其中行政細節。

邊檢手續以外，有人又推演出某些犯罪場景，說若內地逃犯成功避過執法人員，乘高鐵抵港，怎辦？港「跨境執法」的內地人員其權限、配備又如何？其實，兩地執法範圍、權限等，永遠有個灰色地帶，大至疑犯避過海關，理論上已出了境，但未上飛機，如何？而小至：

1. A國籍疑犯要從B國被引渡返A國受審，B國押送權限應至哪裏？直至交到A國執法人員手？抑或：
2. A國有專機接A犯，B國執法人員在接駁飛機的樓梯或通道上又有沒有執法權？在第一級樓梯或通道進口就有，而樓梯頂或通道盡頭以外則無？
3. 接駁的樓梯或通道與機艙入口之間，誰應跨「境」執法？
4. 即使B國執法人員在機艙裏才把A犯交予A國執法人員，解開疑犯手銬者又應是A國還是B國人？誰應「執」那條「法」之鎖匙？

類似以上場景所衍生的執法問題，再寫一百個都有，只想強調：跨「境」執法永遠有灰色地帶。根據保安局及警務處資料，今時中港兩地，以至對海外的溝通機制一直行之有效，執法也情況理想，港人實不必過慮。

高鐵的效益無可爭議，質疑「一地兩檢」合法性，抨其延期、超支變「大白象」，都是政客拖住政府建高鐵的藉口。總之，最好不要建高鐵，「河水不犯井水」，甚至與內地「老死不相往來」，才最合那些干擾施政的政客「理（你）想。」。

Regards,

George Luk

 ---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2015年7月3日 下午5:52

主旨： Fw: 給特區的信（１６１）－不道德交易（Libor 醜聞）
收件者： George Luk

George:

6月23日的電郵收悉，謝謝你的意見。

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行)  』

➃ 深港圓桌會吁落實「一地兩檢」 盼港服務搭車北上（２０１６／１０／１２）http://news.wenweipo.com/2016/10/12/IN1610120015.htm

深港合作圓桌會議第二次專題會議11日在深圳舉行，來自兩地的40多名專家學者圍繞兩地口岸通關以及軌道等跨境交通的銜接和合作進行探討。針對廣深港高鐵的口岸通關模式，不少學者認為，「一地兩檢」益處多，最能體現高鐵效益以及香港段互聯互通的意義和作用，應盡快落實。他們指出，兩地應對「一地兩檢」異地執勤涉及的諸多細節進行溝通商討，並各自以立法形式落實和規范相關安排。

從十年前的西部通道到在建的廣深港高鐵、蓮塘／香圍園口岸、東部過境高速，深港兩地的跨境基礎設施取得不少進展。然而，廣深港高鐵香港段2010年1月動工，至今已超過6年，計劃於2018年度完工，但有關方面對於通關安排依然未有定案。

「一地兩檢在西部通道成功了，但在高鐵上卻遇到了阻力。如果廣深港不做一地兩檢，香港花800個億實在是冤枉。」曾參與西部通道建設的深圳市軌道交通建設指揮部辦公室副總指揮趙鵬林認為，高鐵香港段口岸通關模式應參照深圳灣口岸的模式，在西九龍設置內地口岸區。

趙鵬林還指出，目前西九龍已預留了1.2萬平米內地口岸區，參照深圳灣口岸模式，兩地政府需解決在特定區域內的海關、邊檢等的執法權問題，以及香港段的應急救援和治安管理等具體問題。

跨境直通強化國際自由港

趙鵬林說，「一地兩檢」讓所有旅客一次性完成進出境，旅客最便捷。而香港發往內地的高鐵班次均不受通關限制，強化香港國際化。同時港鐵公司可參與全國鐵路運營，分享高鐵沿線城市客流，運營效率和效益大大提升。而內地旅客亦可無需通關即可享受港鐵高標准、國際化服務。

趙鵬林認為，當前內地鐵路面臨改革，港府對待市場的經驗，以及港鐵對待管理、服務以及成本控制超過內地公司，希望通關模式早日敲定，讓港式的服務參與到內地高鐵，提升運營水准。

便捷通關方實現高鐵優勢

而對於一些人提出的「兩地兩檢」或車上檢，趙鵬林也表達了不同看法。他指出，多地兩檢需要沿線城市均設置口岸，而絕大部分車站均未預留空間，不具備條件。而倘若實施“兩地兩檢”，無疑將京廣深港高鐵分割兩段，旅客換乘時間損耗大概在1個小時左右，令高鐵競爭優勢喪失。

香港「一國兩制」研究中心總研究主任方舟表示，當前有關「一地兩檢」的建議，主要有：車上檢，授權港方代為檢查，賦予內地人員在西九龍站行使「出入境、海關、檢驗檢疫權力」，以及實行深圳灣大橋口岸「一地兩檢」。他認為後兩種可行性較高。

深圳市口岸辦主任羅建鵬則表示，「一地兩檢」從物理形態和硬件設施上，都不成問題，最主要是雙方有高度的互信，如何靈活對待兩地法律的差異。此外，「一地兩檢」的通關模式之下，異地執勤面對的問題，譬如通訊、生活，以及對非法人員的截留等方面，需要雙方有針對性地進行協商。

港學者：授權查驗易被接受

面對當前香港各界有關廣深港高鐵口岸通關「一地兩檢」方案的諸多建議，嶺南大學經濟系教授、潘蘇通滬港經濟政策研究中心高級研究員和顧問何濼生則提出，授權港方人員執法較易操作，即經中方培訓後，授權港方人員代為行使檢察權。

何濼生坦言，「一地兩檢」模式之下，在西九龍授權港方人員或香港中國旅行社代為行使檢查能力，這個方案可能會被更多人接受，也是重啟和重建互信的第一步。在他看來，內地方面在香港行政區執法的話，相信遇到的阻力會不小。

西部快軌或可「兩地兩檢」

至於備受關注的港深西部快速鐵路，深圳市軌道交通建設指揮部辦公室副總指揮趙鵬林表示，原來兩地政府共同委托第三方做了研究評估，一致都是正面的評價，但後來因為其他的原因擱置了。

趙鵬林認為，既然雙方意見不一致，那應該讓市場來判斷，如果市場的投資者和未來的運營者都認為值得，雙方政府可以合作，再拿到枱面上討論。趙鵬林指出，目前前海和深圳機場T3航站樓均已經預留了跟穗莞深連接的位置，即使未來按照「兩地兩檢」的模式也沒關系。「因為只有四個站，我個人覺得雙方政府都能承受。」趙鵬林說。（記者 黃仰鵬）

Regards,

George Luk

---------- 轉寄的郵件 ----------

寄件者： <ceo@ceo.gov.hk>

日期： 2017年2月24日 下午5:00

主旨： Re: 給特區的信（２３１）－激化香港矛盾的戰術
收件者： George Luk

George:

2月17日致行政長官的電郵收悉。 

行政長官私人秘書
(麥佩儀 代行 

<如有興趣觀看之前給政府的電郵，請前往網誌： https://jet2468.blogspot.hk/ > 

<網誌內容主要是希望大家能對大陸、香港及週邊地區人士及政府多點理解／體諒，並以一般普羅大眾的觀點，加以進言。>

<閣下如不願意再接收由本人發出的郵件，請回電郵並在「主旨」寫上“移除”或“remove”。由此引致之不便，本人謹此致歉。>

<特此鳴謝被引用或節錄過文章內容的作者。著作權及版權皆屬該作者及／或其出版機構。>