李偉先生／梁振英先生：
1. 這篇也是取材自網上貼文，可算是「給特區的信（３８）－ 無奈」的續篇。請參考以下衛星圖片，看看香港因山多地少，以至市區面積（建成區）特別少，相比隣近的深圳及其他大珠三角城市，相去甚遠：
http://www.landsd.gov.hk/mapping/en/paper_map/image/Enlargement/prd/prdm250s_whole.jpg
2. 香港人從不諱言稱自己的地方為“彈丸之地”，事實上，香港的陸地面積只有1108平方公里，相當於北京16400平方公里的6.8%，大致與一個順義區或大興區相當，也大約是懷柔區或密雲縣的一半。截至2012年底，香港擁有常住人口717萬人，相當於北京2069萬人的三分之一強。也就是說，按照城市總面積計算，北京和香港每人平均土地分別是792平方米和155平方米，前者是後者的5.1倍。
3. 而在香港1108平方公里的陸地面積中，林地、草地、濕地、水體和農地占了836平方公里，即75%以上，扣除一些不可利用土地，剩餘可供建設的面積只有約263平方公里（這其中還包括了68平方公里的填海區），折合每個人36.7平方米；而根據清華和中科院一項關於城市擴張衛星遙感的研究表明，截至2010年北京的建成區已經達到2400平方公里，折合每人約116平方米，按照規劃，到2020年北京的建設用地總量是3817平方公里，折合每人212平方米，是香港的5.8倍。
4. 在地區分佈上，目前北京朝陽和海澱兩個區每人平均占地約130平方米，東城和西城的密度最高，相當於每人占地42.7平方米，而香港九龍區每人只有22.3平方米，最密集的區域----旺角區，每人只能分到土地7.7平方米，相當於北京東城和西城的18%，朝陽和海澱的6%。
5. 在北京，住宅的容積率一般在2.0至3.0之間，大多以封閉社區的形態出現，在大家的心目中，容積率超過3.0就不宜居了，因為會出現塔樓而非純板樓；而根據香港的法定圖則，港島住宅的容積率是8-10，九龍是7.5，新發展區也有6.5，重建項目則可能更高，可見香港的容積率相當於北京的3至4倍；另外，香港的住宅大多以街區的形式存在，基本上沒有什麼社區花園，街道的寬度與北京相比也要小得多，住客一出樓門就是市政道路，從而騰出更多的道路來容納建築物。
6. 目前，香港有三分之一的家庭住在政府公屋中，戶型最大的69平方米（以使用面積計算，下同），最小的只有8.2平方米；以中國建築國際在啟德機場原址上建設的啟晴邨為例，最小戶型14.1平方米，可供1-2人居住，每月租金909港幣，最大的37平方米，為兩臥房單位，可供4-5人居住，每月租金2387港幣，即使這樣的房子也得輪候至少三年才能獲得資格。
7. 除了政府公屋之外就是私人開發商開發的屋苑，也大多以小戶型為主，據統計，全港只有約10%的住宅單位大於100平方米，即所謂的“千尺豪宅”；但這些豪宅絕非普通人所能承受，如港島區2011年100至160平方米之間的戶型，成交單價是每平方米16.8萬港幣，即一套100平方米的公寓均價約為1680萬元。絕大多數人的住房條件都不寬裕，三、四口之家住40-50平方米是很常見的。
8. 對於如此擠迫的空間，內地人會覺得不可理解，大多會對香港人報以深切的同情和憐憫，甚至有一些內地的政府官員原本是來取經的，但看完之後往往會覺得不以為然甚至嗤之以鼻。人們會好奇：在這高密度的城市之中，這日子有法過嗎？他們會不會被憋屈死？
9. 從資料上看，2011年北京日均公共交通客運量為1964萬人次，平均每人每天0.97次，而香港同期每天約1200萬人次，平均每人每天1.7次，是北京的1.75倍。其中的差異去了哪裡？我們看看機動車，北京擁有498.6萬輛汽車，相當於每4人擁有一輛，而香港只有62.4萬輛，相當於每11人才擁有一輛。
10. 由於北京的城市框架大，機動車可以在21300公里的道路上奔跑，而香港只有2086公里，相當於每公里公路上的車輛分別為234輛和299輛，似乎前者平均每公里上的車更少，但是當這些8倍數量的車集中奔向單中心的城區和環路的時候，擁堵程度的差異就不難想像了。
11. 此外，北京擁有計程車6.6萬輛，香港只有1.8萬輛，平均每輛車分別服務313人和398人，但叫計程車的成功概率後者要遠高於前者，原因在於計程車在北京仍然行駛著上下班的通勤功能，尤其是對那些車輛被限行的司機。
12. 據統計，香港約九成人使用公交通勤，這一在全世界都是最高的比例，其背後是城市高密度發展模式帶來的公共交通的規模經濟，高密度縮短了居住點與活動點的距離，人們很容易利用公交來往，從而與交通服務商產生良性的互動，提高了系統的經濟效益，降低了社會的投入。
13. 香港自開埠以來，來自中國內地的移民一波接一波地到來，人口數量呈現持續的增長；尤其是1945年後的內戰，使香港人口增長到1950年的200萬，此後在國內的歷次政治運動中都有大量人口逃港，這使得香港始終存在人口膨脹與土地資源稀缺的矛盾。在這種情況下，香港採用高密度發展的策略提高土地使用效率，解決大量人口的住房與就業問題。事實上，如果不採用這一策略，城市的邊界將被無限制擴展，更多森林都將變成“石屎森林”，很多地區的自然生態環境將被破壞。而到今天，高密度策略的實施成果之一，是城市留下500平方公里的“受保護地區”，其中包括24個郊野公園和22個特別地區。
14. 這些郊野公園在北京也都有，但不一樣的是在北京要開上一小時的車才能到的地方，在這裡人們可以從住處快速抵達，而且是真的郊野而非人造公園。以灣仔區為例，從任何一個地方出發，人們都可以步行幾分鐘至十幾分鐘即可上山，在長達50公里的港島遠足徑上暴走，欣賞山峰、林地、水塘（即水庫）、島嶼、迂回的海岸線和豐富的植被，在自然中走上一整天，安全且沒有機動車的打擾。而港島徑僅僅是四條遠足徑中最短的一條，最長的達100公里，此外還有無數的家樂徑、郊遊徑、自然教育徑等等供人們選擇。
15. 1970年代，香港開始實施新市鎮發展計畫，在新界形成了荃灣、沙田、屯門等九個新市鎮，將製造業向新市鎮轉移，為當地人口提供就業機會，到2010年新市鎮人口約330萬，占香港的47%，香港從以港島和九龍傳統市區為單一中心的集中式城市轉型為多中心的城市格局。這些新市鎮均建在郊野公園附近，十幾分鐘就能從城市達到郊野，同時在新市鎮內設立必要的商業及其他公共設施，方便居民就近使用設施，也減少對外的交通流量。
16. 在高密度的城市中，人們雖然沒有了房間內的入戶花園，沒有了封閉社區的大園林，但為人們留下了大面積的森林和保護區，讓人們在這裡釋放高密度帶來的壓力。所以從這一點來說：“小”其實是“大”，城市佔用土地小了，保留的自然就變大了，人們的居所小了，但是活動空間變大了，人們可以用自己的雙腿走得更遠；相反，“大”也可能是“小”，城市大了，大自然變得遙遠了，馬路寬了，可以行走的範圍卻小了，要麼困在車裡堵在路上，要麼宅在大房子和社區花園裡。
17. 公共設施的充分利用是高密度城市的另一好處。由於高密度往往伴隨著街區的存在，所以人們一下樓往往就是商場／商鋪，一方面方便周邊人們享用（雖然高峰時段也往往需要排隊），另一方面人氣鼎沸也提高了使用率（如食肆的多次翻台）。在這裡，餐廳很少有包間，即使有，其尺度也遠遠小於國內那些具有儀式感的豪華大包房，以至內地來的政府官員多半會有被怠慢的感覺。有些小巷子的酒吧，座位少人多，客人就站在街旁邊喝邊聊，卻也成為步行者眼中的獨特風景線。
18. 內地那些聊勝於無的社區會所，大多數狀態下被空置，游泳池停運，而在這裡會所往往經營良好，因為房子小，人們許多內化的功能如接待、聚會等都在外化了，住戶在會所享受到良好的服務，發展商還能賺錢，資源在這裡得以最大化地利用，空間的商業價值也因此最大化。
19. 港人每每自制矛盾，明知地少而不去拓展，其實大家都知道這是問題的癥結。但一千個團體，就有一千個理由去反對、抗爭。拖延是不可能解決問題，問題只會越積越多、越嚴重。補救未必每次都造得到，越拖只有越貴。經濟不好甚或通縮時，哪有官員敢提出、哪有議員夠胆支持？
20. 港人真有點莫名其妙，自己寵壞自己吧？看看新加坡、荷蘭及日本如何與海爭地，她們的國土起碼有五分之一是從填海得來。另方面與山爭地，與原居民要地，與住了幾十年的非原居民徵地，通通都受非議，不得要領。而擠迫程度令市民健康欠佳，精神欠佳，樓價／舖租／物價貴，及引發港九及東、西鐵沿線市區的各種衝突却天天在上演。
Regards,
George Luk
---------- 轉寄的郵件 ----------
日期： 2014年4月22日 上午11:14
主旨： Re: Fwd: 給特區的信（４２）－ 三小時生活圈
收件者：
George Luk 先生:
謝謝你於2014年4月15日及18日的電郵。本處已備悉你的意見。
東區民政事務專員
(吳穎嫻 代行)
